Verkehrsrelikte Saarland, Lothringen / Lorraine

Saarland und Lothringen in einer einzigen Seite - kann das gutgehen, ist das politisch korrekt? Nun, historisch gesehen war die Region um die Flüsse Mosel und Saar über Jahrhunderte zum Deutschen Reich gehörend (Herzogtum Lothringen, Erzbistum Trier) - später, im 18.Jahrhundert kamen die Landstriche westlich des Rheins bekanntlich zum sich nach Osten ausdehnenden Frankreich (Republik bzw. Kaiserreich). Zur Zeit der Industrialisierung und des Eisenbahnbaus gehörte Lothringen mit der früher Freien Reichsstadt Metz wieder dem Deutschen Reich (gewonnener Krieg von 1871). Nach den Weltkriegen wiederum war die französische Verwaltung allgegenwärtig - das Saargebiet ist Teil der Bundesrepublik erst seit 1957. In Sachen Eisenbahnbau gibt es - Stichwort EL, AL - große Überschneidungen und Einheitlichkeiten. Einfachster Grund für diese ungewöhnliche Unter-Webseite jedoch ist der praktische Aspekt, lässt sich doch vom lothringischen Metz bis zur Westpfalz, vom Dreiländereck Schengen bis Zweibrücken der saarländische Großraum hervorragend im Rahmen einer Eisenbahngeschichtsreise erreichen; der Umfang dieser Forschungs-/Fotoreise wird dabei nur von der Detailliebe abhängen. Nicht vergessen werden sollte der heute grenzüberschreitende Charakter vieler damals zusammenhängender Bahnlinien; Krönung in dieser Hinsicht ist in jedem Fall
- der Silwinger Tunnel (mit zwei unterirdischen Grenzpunkten und einem Entlüftungskamin) oder
- der ebenso die Grenze unterfahrende Minenbahntunnel von Merlebach.

Besonderes Augenmerk verdient die alte Bahnstrecke Merzig - Bettsdorf (Ex KBS 276d / 267d).
Als strategische Strecke großzügig eingleisig 1917 eröffnet. Überquerung der Saarbahn und der Saar bei Merzig. Sie erreicht bei Waldwiese / Waldvisse Lothringen (ab 1919 Frankreich), unterquert aber zuvor im Silwinger Tunnel ( 1 ) schon einen französischen Zipfel, weshalb ab 1936 nach Zollstreitigkeiten Mauern die deutschen Portale und den lothringischen Abschnitt abriegelten. Nach Kriegssprengung der Saarbrücke wurde der deutsche Streckenabschnitt seit 1945 nicht mehr befahren; die Einstellung des Güterverkehrs in Frankreich erfolgte zwischen 1959 (Hombourg-Budange - an der Verknüpfung mit der Hauptstrecke Thionville - Béning - bis Waldvisse) und 1976 (Bettelainville - H.Budange). Letzteres Stück sieht Museumsverhehr (s.u.). Viele massive Durchlässe und Brückchen erinnern an die strategische Strecke, aber auch so manche Straßenbrücke ist schon zur Stabilisierung unterschüttet worden. Nahe Dalstein ( 2 ) befindet sich in dichtem Wald der zweite Tunnel mit deutscher Inschrift (Bauzeit 1911-1913).

Die nächste grenzüberschreitende Strecke ist auch nur noch der Rest einer einst langen und stolzen Verbindung:

Ex KBS 267a Metz - Bettsdorf - Anslingen - Busendorf - Dillingen
Eigentlich drei Bahnstrecken: Metz - Anslingen ist 1908 zweigleisig in Betrieb gegangen; Anslingen - Busendorf ist Teil der Hauptbahn Diedenhofen - Beningen von 1883. Die reliktreiche einstige Kursbuchstrecke wird östlich Bouzonville im Güterverkehr grenzüberschreitend (Stahlverkehr, Strecke 8-5) befahren. Bei Niedaltdorf ( 3 ) Nischen des in den 1950ern abgetragenen Tunnel. Zwei Tunnel bei Bouzonville letzte Vertreter unter Verkehr. Dieses Stück aus strategischen Gründen 1901 eröffnet. Teilstück Anzeling - Bettelainville abgebaut, der große Tunnel bei Villers-Bettnach ( 4 ) ist nun Champignonzucht. Auf dem Abschnitt Bettelainville - Vigy Museumsverkehr (ab Hombourg-Budange, ex Teilstück der Merziger Bahn (s.o.). Südlich Vigy seien die Relikte Stahlviadukt Failly (beim deutschen Rückzug 1944 gesprengt), Tunnel ( 5 ) (heute privat) und kleiner Tunnel von Borny ( 6 ) in Metz-les Bordes (heute Straße im Zuge der N3) erwähnt.

Zweigleisig, bis 1995 elektrifiziert, und über Jahre Hauptgüterstrecke im Stahl-Erz-Grenzverkehr und doch stillgelegt:
Ex KBS 267b Völklingen - Falk
Diese Strecke überschreitet bei Überherrn die Grenze und erreicht bei Falck die noch heute dicht befahrene Strecke 7-3 Thionville - Hargarten-Falck. Da der eigentliche strategische Nutzen in der Routenführung nach Kurzel (Nied) bestand (eröffnet 1873/76), befanden sich von Falk bis Diedringen (Hauptbahn Saargemünd - Diedenhofen von 1883) vier Gleise nebeneinander; bei Diedringen (Téterchen) führte die Strecke gen Südwesten über Bolchen (Boulay-Moselle) nach Kurzel (Courcelles-sur-Nied).
Das Ende der Strecke(n) ist ein klassischer jahrzehntelanger Kampf: stillgelegt Courcelles - Téterchen zwischen 1960 und 1986 (natürlich von der Mitte -Boulay- ausgehend, vereinzelt Brücken vorhanden), der grenzüberschreitende Plangüterverkehr endete 1986, Personenverkehr Völklingen - Überherrn 1992. Endgültige Stilllegung hier 2001/2003. Auf dem französischen Restast Falck - Grenze scheint das nördliche Stück noch sporadisch befahren zu werden.
Die durch die Viergleisigkeit erforderlichen zweiten Tunnel bei Téterchen und Falck ( 7 ) sind Fahrweg.

Reliktnest Falck: Verbindungskurven

Die zweigleisige Hauptgüterbahn Diedenhofen - Falk - Wadgassen war 1880 eröffnet worden. Schon 1882/83 war mit Fertigstellung der zweigleisigen Strecke Falk - Beningen - Saargemünd eine wirksame Diagonalstrecke entstanden, die in der Folgezeit einige (strategisch motivierte) kreuzende oder abzweigende Strecken (so bei Homburg, Anslingen, Busendorf, s.o.) sehen sollte. Die Einführung / kreuzungsfreie Überführung über die einige Jahre früher eröffnete Strecke von Völklingen - Überherrn (strategische Route nach Kurzel / Nied) sowie deren parallele Führung bis Diedringen hatte beim Ort Falk eine Reihe von Bauwerken erfordert. Da hier zudem eine Fernstraße (D 23) kreuzt und eine strategische Fahrbeziehung Creutzwald - Überherrn (Umfahrung Saarbrücken) geschaffen wurde, gab es an der aus Landkarten wohlbekannten Stelle nicht weniger als fünf Eisenbahnbrücken:

Die zweigleisige Hauptbahn Thionville - Béning verlief zwischen Téterchen und Falck parallel nördlich der strategischen Strecke Völklingen - Überherrn - Falck - Téterchen - Courcelles und überbrückte diese östlich von Falck um sich gen Süden (Creutzwald, Béning) zu winden; dabei waren in kurzer Folge noch die Verbindungskurve Überherrn - Creutzwald, ein Waldweg sowie die Fernstraße Falck - Creutzwald (spätere D23) zu überbrücken:
- von ersterer stehen nurmehr die Widerlager (s.o.li. und u.Mitte)
- auch die Verbindungskurve Creutzwald - Überherrn bzw. die Brücke sind ebenso Geschichte
- die D23 ist etwas südlicher verlegt worden, die tunnelartigen Brücken stehen stark überwachsen immer noch bombenfest
Nach Verkehrsrückgang und Entfall strategischer Notwendigkeiten wurde natürlich die "überdauernde" Hauptbahn Thionville - Creutzwald - Béning im umfangreichen Bahnhof (früher mit Bw, Wasserturm etc.) Falck auf die einstige Verbindungskurve (Courcelles - ) Falck - Creutzwald verlegt um sich die Rampen und Brücken zu sparen - heute, nach dem Ende der alten grenzüberschreitenden Strecke von Überherrn natürlich ohne jede betrieblichen Nachteile:


Im Ort Falck: Kleiner Wegdurchlass der ex Hauptbahn Rechts steigt Damm an zur ex-Brücke über der...		...unten teilstillgelegten Strecke nach Überherrn Oben ex Thionville - Béning

Widerlager der gleichen Strecke Unten ex-Verbindungskurve Creutzwald - Überherrn


Alte zweigleisige Trasse auf sehr hohem Damm ex Thionville - Béning		Doppelrelikt: unten alte D23 oben ex Thionville - Béning		Brücke der heutigen Strecke Thionville - Creutzwald über alter D23

Die verlegte, gestrecktere D23, wird heute etwas südlicher von der befahrenen Strecke Falck - Creutzwald überquert.
Trotzdem ist diese Stelle kein "Verbindungskurvenrekord" - man denke nur an Darmstadt Nord - , im Gegensatz zu Autobahnkreuzen waren auch während der Betriebszeit folgende Einschränkungen gegeben:
- Creutzwald - Überherrn: Kreuzen des Gegengleises Thionville - Falck - Béning nötig
- Überherrn - Creutzwald: Kreuzen der Gegengleise (Courcelles - ) Falck - Überherrn und Creutzwald - Falck - Courcelles nötig

Apropos Überherrn: Stichwort für eine berühmte normalspurige Überlandstraßenbahn. Die Kleinbahn Saarlouis-Creuzwald eröffnete bis 1925 die gut 15km lange Strecke über Überherrn nach Kreuzwald -im elektrifizierten Nebenbahnstil. Nachdem erst 1960/61 der Güter- und Personenverkehr (zuletzt als Straßenbahnlinie 9) ins französische Creutzwald - an der Zeche Houve - endete, gab es über Jahre den Grenzpunkt Bistbrücke. Noch bekannter unter Fans war die Überquerung der Staatsbahn gen Falck in Überherrn - spätestens die Elektrifizierung dieser Strecke samt nötiger Brückenanhebung besiegelten das Ende der reizvollen Kleinbahn. Selbst 2004 fanden sich überraschend viele Relikte der Strecke; zwar ist besagte Brücke samt Widerlager verschwunden, erinnern doch hohe Dämme (teils mit städtischem Radweg oder Wohnstraße) und sogar alte Masten an die kurzlebige Bahnstrecke. Die mächtige Brücke über die Bist, wenig nördlich der alten lange stillgelegten Zeche Houve / Huf scheint einst ebenso einen Fahrweg getragen zu haben:


Bisten: Weg mit Masten	Alte Widerlager mit neuer Wegbrücke...	...ebenso über die Bist nahe Überherrn


Creutzwald, Grenze Bistbrücke		Massiv auch für den parallelen Weg		Trasse einst in Betonwanne

Die nächste grenzüberschreitende Bahnstrecke ist die Grubenanschlussbahn von Freyming-Merlebach. Zur Anbindung der im Saarland gelegenen Zeche Merlebach in St.Nikolaus diente eine normalspurige Werksbahn, die in einem Tunnel ( 8 ) die Staatsgrenze unterfuhr. Zur Blütezeit der Zechen, als ebenso Werkspersonenverkehr stattfand, war sogar ein zweiter paralleler Tunnel geplant. Entsprechend der bergbaulichen Verträge wurden (wie fast überall) nach Stilllegung der Grube alle Verkehrswege rückstandslos zurückgebaut; 2007 ließen sich nurmehr Indizien an jene Verkehrsgeschichte dokumentieren:

Wer auf engstem Raum unterschiedlichste Eisenbahnrelikte sucht, dem sei der Landkreis Neunkirchen empfohlen. Kleine stichwortartige Umschau:

- Hauptbahn Neunkirchen - Dillingen verlief einst etwas nördlicher; Bergbauhalden führten zu kleineren Trassenverlegungen

- Strecke Neunkirchen - Heinitz-Dechen, zuletzt Grubenanschlussbahn, stillgelegt 2000

Gleich zu Beginn der uralten (1850!) Strecke gab es an der Slaverie einen Tunnel, der längst abgetragen ist; in diesem Einschnitt wie auch auf weiteren wenigen Kilometern lag 2005 das überwachsende Gleis; nahe Fischteichen (ehem. Grubenseen?) zeugt eine lange und dunkle Wegunterführung von der Mächtigkeit des Bahndammes.
Die Grube Heinitz-Dechen ist mitsamt fast aller Gebäude abgetragen; die Riesenbrache in verkehrlich und naturräumlich höchst glücklicher Lage könnte ein attraktives Wohngebiet werden...

- Überlandstraßenbahn Altenwald - Elversberg (1000mm elektrifiziert - Verbindung Saarbrücken - Spiesen - Neunkirchen).

Stillgelegt wegen Grubensenkungen und schlechtem Gleiszustand 1958 (Eröffnung erst 1926!). Die Überlandtrasse, die ca. 2km ausschließlich durch den Wald führt, ist heute teilweise durch die Anschlussstelle Heusweiler der A8 unterbrochen. Der Bahndamm ist im Wald zwar zugewachsen aber der hohen Dämme und tiefer Einschnitte wegen relativ leicht zu finden. Der letzte Rest vor Elversberg ist heute sogar ein fester Waldweg zu einem Neubaugebiet das leider mittlerweile den schönen Bahnhof und die Wagenhalle geschluckt hat. Im Wald an der Trasse finden sich noch 3 vergessene Schwellen und einige die beim Abbau oder beim Schwellenwechsel in den Wald flogen. Ansonsten: keine Mastfundamente, keine Kilometersteine, außer hier und da etwas Schotter nix mehr...

Auf dem Weg gen Südosten kommen nun zwei Strecken, die noch heute betriebsam die Grenze - ebenso eine Stromsystemgrenze - überfahren: bei Stiring-Wendel (Strecken 11 und KBS 682, Verkehr Paris-Frankfurt, hier eröffnet schon 1852) und Saarguemines (heute von der brandneuen Stadtschnellbahn Saarbahn mitgenutzt) ist alles "in Ordnung", während wenige Kilometer weiter, bei Bliesbruck / Reinheim ein Totalabgang dokumentiert werden muss:

Die alte Bliestalbahn
ex KBS 280d Bierbach - Saargemünd bzw. später KBS 686 Homburg - Reinheim (D) und 13-7 Saarguemines - Bliesbruck (F)
Diese Strecke war 1879 von Zweibrücken aus eröffnet worden und spiegelt gut die staatsrechtlichen Veränderungen dar - es war ein Staatsvertrag zwischen Bayern (Pfalz) und dem Deutschen Reich (Reichsland Elsaß-Lothringen) notwendig. Tatsächlich später - auch aus strategischen Überlegungen - zweigleisig ausgebaut, sah die im landwirtschaftlich geprägten Bliestal verlaufende Teilstrecke südlich Lautzkirchen einen typischen schleichenden Niedergang. Nach dem 2.Weltkrieg noch bescheidener französischer Binnenverkehr (Saargebiet erst 1957 wieder deutsch), danach Einstellungen in Etappen: die französische Teilstrecke verlor ihren Personenverkehr 1959; bereits 1980 kam die Stilllegung. Einige Kilometer um Saarguemines (samt Saarbrücke) dienen noch immer dem Verkehr bis Bitche (alte Strecke nach Hagenau), wobei bei Folpersviller eine aufwändige Ausleitung samt rechtwinklinger Überbrückung zu erwähnen ist.
In Deutschland veränderten sich die Verkehrsströme: Zweibrücken liegt an der Verbindung Landau - Saarbrücken (KBS 674/675), Homburg an der Hauptstrecke Mannheim - Saarbrücken. Die Bliestalbahn, zuletzt von Homburg über Bierbach (ebenso Würzbachtalbahn Saarbrücken - Zweibrücken) bis Reinheim (nahe Grenze) betrieben, sah letzten Personenverkehr 1991, den Abbau endgültig 1997. Seit 2000 verläuft großteils der Bliestal-Freizeitweg auf der alten Trasse.
Eindrücke von 2005, Fahrtrichtung Saarguemines - Reinheim:

Genug der Grenzgeschichten, widmen wir uns "klassischen" stillgelegten Nebenbahnen; diese gibt es hier wie Kohle im Saarland:

Die 1911 eröffnete Strecke (ex KBS 265k Völklingen - Lebach) band Orte im Köllertal an das Bahnnetz über die Endpunkte Völklingen und Lebach an. Nach der Personenverkehrseinstellung 1984 hielt sich Güterverkehr ab 1985 nur nördlich Etzenhofen. Die Reststilllegung war 1991. Heute finden sich nur letzte Gleisreste aber recht viele dokumentierwürdige Relikte. Es geht los im Süden mit der Stahlkastenbrücke - bemerkenswerterweise mit Beton ausgekleidet und mit Schotter gefüllt - über die Saarbahn, gefolgt vom Heidstocktunnel, teils massiv verschlossen. Nördlich schließt ein idyllisches Tal an, die Trasse ist hier genau wie die östlich parallel aber höher verlaufende alte Grubenbahntrasse ein Rad-/Reit-/Wanderweg - zusammen mit dem breiten Flussuferpfad ließe sich sogar eine Trennung dieser motorlosen Verkehrsarten realisieren. Der alte Bahnhof Püttlingen, mit Gasthaus und Bahnensemble, erinnert mit Bahnsteigüberdachung und -tunnel an früher überbordenden Grubenarbeiterverkehr. In Heusweiler besteht noch eine nutzlose Beton-Fußwegbrücke, auch die recht neue und gut erhaltene Brücke über die A8 ist derzeit funktionslos. Erhabenstes Bauwerk: der Viadukt von Eiweiler, der nach Kriegsteilsprengung durch einfaches Auflegen eines Stahlkastens wieder befahrbar gemacht wurde. Letzte Gleisreste, kleinere Durchlässe oder Straßenunterführungen wechseln einander ab, dann folgt mit dem Tunnel bei Eiweiler ein Relikthöhepunkt. Wegen der stacheldrahtgesicherten Weiden nicht leicht erreichbar, erfreut zusätzlich ein Betonhäuschen mit unbekanntem Sinn. Die Strecke könnte teilweise mit der verlängerten Saar-Stadtbahn eine Wiederauferstehung feiern, wohl ohne die markanten Tunnel - die sehenswerte straßenparallele Trassenwüstung mit Kilometersteinen in Walpershofen wäre dann Geschichte, nicht aber die hier früher abzweigende Grubenbahn zum Schacht Dilsburg: trotz unzugänglicher Trasse erhielt deren Köllerbachbrücke ein neues Geländer. Fotoumschau von 2004 und 2007:

Literatur:
Wolfgang Goy, "Strategische Linie" in: em 9/97
Stefan Siebenkorn, "Mondorf im Modell" in: em 10/91

Saarland. Lothringen / Lorraine.