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Die Stadt, das wachsende WesenWas waren das für Zeiten, da eine
Stadt an ihrer Mauer endete und die
Landschaft in Feldern und Wiesen ihre Fortsetzung erfuhr. Heute ufern die Verdichtungsräume grenzenlos aus,
sind geprägt von Schnellstraßen, Autohäusern, Einkaufszentren und McKings.
Mitte des 19.Jahrhunderts, als die wichtigsten Eisenbahnmagistralen die
bedeutendsten Städte erreicht hatten, kamen die Stationen am Rand der
Stadtmitte zum Liegen. Nicht zuletzt das Verkehrsmittel selbst förderte
in der Folgezeit das ungebremste Bevölkerungs- und Flächenwachstum der
Städte - heute kann man die meisten Großbahnhöfe zurecht als "mitten
in der Stadt" gelegen ansprechen (Köln, Frankfurt,
München). Mancherorts erkannte man schon sehr früh die trennende
Wirkung der mächtigen Bahndämme und Rangierbereiche und verlegte den Bahnhof
bald an eine seinerzeit "freiere", abgelegenere Stelle. Diese freilich
sind nun wiederum umzingelt von den Funktionen "Wohnen, Arbeiten,
Stadtverkehr". Anderswo vorausschauend (Bamberg) oder später
(Ingolstadt, Düsseldorf 1891, Karlsruhe 1913) abseitiger errichtete
Durchgangsstationen sind noch heute relativ zentrumsfern.
Grebenstein Die kleine Stadt an der Esse in Nordhessen erhielt ihren Bahnanschluss mit Errichtung der Friedrich-Wilhelm-Bahn Kassel - Karlshafen (Weser) 1848. Diese Strecke machte ursprünglich einen weiten Doppelbogen westlich des Burgberges und zwängte sich unter mehrmaligem Kreuzen des Flüsschens nahe an das Stadtzentrum (nördlich der heutigen Höpperstraße und Höllegasse); die Neutrassierung nach einem schweren Bahnunglück bescherte der Stadt 1875 ein sehenswertes klassizistisches Backstein-Bahnhofsgebäude an der weiter östlicher, direkter verlaufender Strecke. Karten und Pläne zeigen deutlich den Verlauf der Alttrasse (mit den Flussbrücken), nur ganz im Westen nutzt die neue B83-Umgehungsstraße Teile des alten Planums.
Hagen (Westfalen) Die Großstadt liegt am
Zusammenfluss von Ennepe, Volme und Ruhr am Südostzipfel des Ruhrgebiets und
Beginn des waldigen Sauerlands.
Magdeburg Die heutige Landeshauptstadt Sachsen-Anhalts ist ein alter Handelsplatz und junger Verkehrsknoten. Gelegen an Elbe, Mittellandkanal, beehrt durch viele Eisenbahnen und Fernstraßen, kann die Metropole mit manchem Verkehrsdenkmal aufwarten; natürlich ist auch hier von einer großen Bahnverlegung zu berichten. Als schon 1840 die erste Bahnstrecke nach Cöthen - Leipzig eröffnet wurde, fuhren die Züge in den Leipziger Bahnhof am Fürstenwall (Schleinufer); die direkte Berlin-Potsdam-Bahn musste 1846 in der Friedrichstadt "warten", bis zwei Jahre später die Bahnbrücken über die Elbearme fertiggestellt waren, wodurch sich dann im mitbenutzten Füstenwall-Bahnhof am westlichen Elbufer die drangvolle Enge zuspitzte. Abhilfe schuf ab 1872 die Schaffung eines neuen (heutigen) Hauptbahnhof-Areals (zunächst freilich mit verschiedenen Empfangsgebäuden, bis 1883 fertiggestellt) und mit ihr die Erbauung neuer Zulauftrassen samt Elbbrücke (1873) und Linienverbesserung um Gerwisch. Der entbehrliche "Alte Berliner Eisenbahn-Damm" lebte Jahrzehnte in Meßtischblättern und der Landschaft weiter (siehe auch Unterseite "Elbe-Havel"); nachdem die Güter-Anschlüsse an der alten B1 gekappt wurden (in später Nach-Wende-Zeit), sind heute die letzten großen Reste dieser Berlin-Bahntrasse klassische, denkmalgeschützte Relikte:
Ebenfalls denkmalgeschützt die Reste des großen Elbbahnhofs; auch nach Absetzung der alten Fürstenwall-Centralstation (im Bild weit im Hintergrund) über Jahrzehnte für Güterumschlag bedeutend; die Verbindungsbahn am Elbufer zum Handelshafen ist aber lange abgebaut.
Weiter südöstlich, Richtung Buckau, gab es bis in die 1990er Gütergleise; das einstige wilde gemischte Gelände ist nun reizvolle Elbpromenade mit Ausflugslokal, stark mit anspruchsvollen Häusern überbaut; es überdauern an Benediktinerstraße ein Gleisrest und das südliche Bachbrückenwiderlager:
Halle (Saale) Die Veränderungen von Verkehrswegen in und um die alte Hauptstadt Anhalts sind so umfänglich, vielschichtig und interessant, dass eine integrative Extraseite angebracht ist.
Hof, Würzburg Unter Bayerns König Ludwig I,
ausgewiesenem Bahnfan, erreichten die nach ihm benannten ersten großen
Bahnstrecken Ludwigs-Süd-Nord-Bahn (von Fürth ausgehend) Hof 1848 und als
Ludwigs-Westbahn (über Bamberg) 1854 Würzburg (weiter nach
Aschaffenburg). Gemäß damaligem Verkehrsverständnis wurden viele
Stationen als Sackbahnhöfe angelegt.
Der erste Bahnhof der mainfränkischen Residenzstadt Würzburg wurde als Sackbahnhof
innerhalb der Festungsanlagen (erreichbar durch ein Walltor) errichtet -
zwischen Theaterstraße und Kapuzinergasse, obwohl Ludwig I. 1844 seine
Eisenbahnbau-Kommission angewiesen hatte, dass "die Eisenbahnhöfe vor
den Städten zu erbauen seyen,...", er es ungern sähe, "wenn
Stadtmauern durchbrochen und Stadtthore abgebrochen werden, wodurch das
städtische Ansehen leidet...". Sein Nachfolger König Max II.
musste 1850 die Kopfbahnhofserstellung im Residenzpark hinter dem
Präsidentenpalais verhindern "Es wird doch wohl eine andere
passende Räumlichkeit auszumitteln seyn." Als 1866 die
Main-Tauber-Bahn aus Baden / Württemberg (Lauda) die Bischofsstadt erreichte,
war kein Platz mehr; sie wurde gleich in den neuen Hauptbahnhof im Norden,
gelegen am Fuß der Weinberge (Schalksberg) eingeführt. Der alte Ludwigs-Bahnhof
diente nur noch wenige Jahre dem Güterverkehr; heute steht an der Stelle des
alten Empfangsgebäudes das Stadttheater. Die alten Gleisverläufe kamen
aus Osten (etwa heutige Schürer- und Beethovenstraße nördlich des Friedhofs);
die Ausleitung gen Norden/Westen muss man sich über den riesigen Kreisverkehr
Berliner Platz vorstellen.
Heidelberg Das wirtschaftliche Herz des alten
Landes Baden schlägt im Rhein-Neckar-Raum. Folgerichtig baute die
Großherzoglich Badische Staatsbahn zuerst die Verbindung der Städte Mannheim
und Heidelberg, die 1840 eröffnet werden konnte. Schon 1843 erreichte der
damals in 1600mm Spurweite ausgeführte Schienenstrang die Hauptstadt
Carlsruhe, in rascher Folge auch Mittel- und Südbaden.
Die erste Heidelberger Station war als Kopfbahnhof (in Karte: Bhf) recht zentrumsnah errichet worden; als die Odenwaldbahn Richtung Neckargemünd 1862 erbaut wurde, waren zwischen Ostende des südwärts erweiterten, nunmehrigen "Hauptbahnhofs" und dem neuen Karlstorbahnhof (r.o.) drei Tunnel erforderlich. Kontinuierlich steigender Verkehr auf Schiene, Tram und Straße ließen die fünf Bahnübergänge im Zentrum bald zur Qual werden. Es kam daher in der Folgezeit zum Bau einer Vielzahl von (teils kurzen) Güterbahnen und Verbindungskurven und kulminierte 1902 im Vorhaben der Errichtung völlig neuer, großzügiger, westlicher gelegenerer Abstell-, Haupt- und Rangierbahnhöfe. Der für diese neue West-Ost-Verbindung nötige lange Königsstuhl-Tunnel wurde nach Fertigstellung des neuen Rangierbahnhofes (G.Bhf.) ab 1914 befahren; er trifft im Osten neben dem alten Schloßbergtunnel auf den Bahnhof Karlstor und die Neckartalbahn. Zwei Weltkriege verzögerten den Ersatz des alten Personenbahnhofes; erst 1955 konnte dieser gut 1km westlicher platzierte Neue Hauptbahnhof ( * )eröffnet werden. Die Stadt nutzte die alte Trasse für den Bau von Entlastungsstraßen; während der Spitaltunnel im Aus- und Neubau unterging, ist der Schloßbergtunnel im Gegenverkehr befahrbar und der Gaisbergtunnel ( ^ ) zweispurig in östlicher Richtung. Anstelle des alten, abgetragenen Bahnhofes befinden sich (zwischen Kurfürstenanlage und Bahnhofstraße) neue Gebäude (Justiz und Ämter) samt Parkhaus. Auch die heute so bedeutenden Verkehrsadern Römerkreis und Ringstraße sind Folge der beräumten Gleisbereiche.
Die gut zwei Kilometer lange geschwungene Verbindung vom Rangierbahnhof zum Abzw Königsstuhl (6, gen Tunnel und Neckarbahn) von 1914 wurde 1997 eingestellt.
Wenig westlich des
Königsstuhltunnel zweigte die Verbindungskurve aus und unterquerte
separat die uralte Chaussee (Bergstraße, B3) - 2005 ist diese Brücke
unterfüllt, Böschungen entschärft. Die Straße oben ist zugunsten
der Stadtbahn verengt, die Neckartalbahn (im Großbild rechts) erhielt
hier einen neuen S-Haltepunkt (Bild links).
Beachtung verdienen Trassen alter
Verkehrswege:
Der Neubau des Unizentrums in Neuenheim ( 1 ) ist Grund für das Ende einer dreischienigen Güterbahn gewesen; diese band (von der rührigen im Nahverkehr berühmten schmalspurigen OEG betrieben) zwischen 1906 und 1970 die großen Steinbrüche Dossenheim / Schriesheim an die Hauptbahnen an, wozu 400m westlich des Wehrsteges eine große Stahlbogenbrücke den Neckar überquerte. Leider wurde diese 1971 demontiert, sodass heute zwischen Fußgänger-Wehrsteg und Ladenburg einzig die Autobahnbrücke (A5) den Fluss überbrückt ! Literatur:
Karlsruhe Die alte Hauptstadt des
Großherzogtums Baden ist heute vielleicht eine Verkehrs-Musterstadt.
Stuttgart Eisenbahn- und Straßenrelikte - siehe Extraseite Großraum Stuttgart
Ingolstadt Die bayerische Öl-Metropole ist seit langem ein Eisenbahn-Knoten (und heute per SFS ideal Nürnberg und München nähergerückt), nicht unbedingt aber ein Straßen-Knotenpunkt. Die von Westen (Ulm / Donauwörth) hereinkommende Donautalbahn KBS 993 hatte dabei eine so unglückliche Trassierung mit vielen Bahnübergängen, darunter mit der vielbefahrenen (einzigen!) Ausfallstraße B13, dass ein Neubau zwingend schien; er wurde freilich erst Ende der 1990er realisiert! Diese Neubautrasse zweigt östlich Weichering nach Süden ab und umgeht (zusammen mit der gebündelten neuen B16) auch die Stadtteile Zuchering und Unserherrn. In letzteren Orten verlegte man gleich noch die Augsburger Bahn (Paartalbahn KBS 983) auf die Neubautrasse; mit den rückgebauten Trassenresten somit ein absolut zwingender "Verkehrsrelikte-Tatort" - Luftbilder auf Microsoft Live Search, Bodenbilder aus September 2007: Donautalbahn
ZWEI Im weiteren Verlauf zwischen Orban- und Wackerstraße ein Neubau-Wohngebiet.
Paartalbahn
Freiburg im Breisgau Der "Alte Wiehrebahnhof"
ist ein kulturell bekanntes Highlight im Breisgau. In seiner heutigen
Funktion als Café und linksalternatives Kino ist er augenfälligstes Relikt der alten
Führung der Höllentalbahn Freiburg - Neustadt (Schwarzwald) mitten durch die
Stadt. Die eingleisige Verbindung in den Schwarzwald war 1887 durch
das Villenviertel Wiehre trassiert worden; die Vielzahl von Bahnübergängen
und der wachsende Bahnverkehr zwangen 1934 zu einer großzügigen Neubautrasse
welche neben zweier neuer Tunnel den Neubau des Wiehre-Bahnhofs erforderlich
machte. Heute endet hier die kurze Zweigleisigkeit, etwa einen Kilometer
weiter östlich vereinigen sich uralte und neue mit ursprünglicher Höllentalbahn.
Erwähnenswert: Zahnstangenbetrieb (im Höllental bis 1933) und Elektrifizierung zunächst
mit "Normalstrom" (50Hz, 1936-1960).
Nächster Kandidat für das Verschwinden eines Güterbahnhofes ist Freiburg-Brühl; schon heute bieten brache Flächen einen trostlosen Anblick. Nicht weniger sondern viel mehr Verkehr wird sich abspielen allein auf der Straße für die Anbindung des Gewerbe- / Wohnkomplexes.
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