Stillgelegte Verkehrswege um Nürnberg, Fürth, Erlangen

Doch auch hier kann der Blick auf Reste alter, überkommener oder ersetzter Verkehrswege gelenkt werden. Dieses Thema und Nürnberg - das passt ganz großartig, man könnte sagen, hier ist die Krönung des Webangebots erreicht. Zudem: welche Stadt kann sich schon rühmen, fast alle Verkehrsmittel "selbst" zu bauen, vom Omnibus über Straßen- und U-Bahnen, vom S-Bahn-Triebzug über Regionaldieseltriebwagen und Intercitywagen bis zur Beteiligung am Hochgeschwindigkeitszug ICE kam alles aus den örtlichen Werken des Traditionsherstellers MAN. Er freilich produziert hier nun nurmehr Motoren, gibt es das traditionsreiche Schienenfahrzeugwerk heute nicht mehr.
Fehlt zum vollkommenen Glück eigentlich nur ein Daimler-Werk (Taxen!) - doch halt, seit Konzentration und Fusionen auf dem Industriesektor ist die ehrwürdige Schienenverkehrsmitteldivision MAN über MBB bzw. AEG zumindest zeitweise unter der Fittiche des Stuttgarter Weltkonzerns (ADtranz) gewesen...

Zur Ordnung der umfangreichen Eisenbahn-Historie zunächst ein chronologischer Einstieg:

- Die erste deutsche Dampfeisenbahn, der Adler, verkehrte ab 1835 zwischen Nürnberg und Fürth, in Seitenlage der damaligen Chaussee (bis 1922).
Heute befindet sich hier die Einfallschneise B8 Fürther Str., hält nur die Stadtbahnlinie U1 (teilweise Hochbahn) die Bahngeschichte hoch (siehe A).

- Fernbahnen beehrten die Stadt schon ab 1844/1849 (Ludwigs-Süd-Nord-Bahn) - heute streckenweise in ersetzter Führung.
Ebenso verkehren nun darauf S-Bahnen im Mischbetrieb, wird eine neue Schnellstrecke München näherrücken lassen (siehe B).

- Vicinal-, Secundär- und Lokalbahnen erschlossen die Fläche teils frühzeitig (1872 Langenzenn, 1892 Cadolzburg, 1902 Allersberg).
Die Strecke Nürnberg-Nordost - Gräfenberg nahm ihren Anfang nicht im Hbf, sondern verkehrlich getrennt weit im Nordosten (1908).
Bhf Nordost über Bf Ost seit 1899 angebunden - Personenverkehr nur 1911/12. Heute wieder eine Art "Inselbetrieb" - mehr siehe unten C.

- Zur besseren Erschließung wurden bestehende Teil- und Neustrecken 1898-1910 zu einer Ringbahn ausgebaut - vornehmlich für den Güterverkehr.
Ab 1904 immerhin Personenverkehr auf dem südöstlichen Teil (Dutzendteich - Rbf). Eingestellt 1987 - mehr siehe unten D.

- Großbaupläne im Zusammenhang der NS-Reichsparteitage führten 1937 zu einer Ring-Trassenverlegung um Langwasser (siehe D).

Als private Bahn, an der sich Bayern gering beteiligte, verband die Ludwigsbahn ab 1835 die Nachbarstädte Nürnberg und Fürth. Ihren Namen verdankte sie dem bayerischen König Ludwig I, der bekanntlich zunächst ein Eisenbahnskeptiker, vielmehr ein Kanalfreund war. Dennoch ließ er hier eine Art "Demonstrationsstrecke" zu "...nicht nur wünschenswert, sondern auch als leicht ausführbar, meiner wärmsten Förderung und Unterstützung wolle man sich versichert halten." Tatsächlich war die Trassierung in direkter Linie einfach, man hielt sich parallel an die 1804 eröffnete Kunststraße (Chaussee) Nürnberg - Fürth, bald die meistbefahrene Straße Bayerns !
Dass diese erste "richtige" Eisenbahn nicht zur Keimzelle von Erweiterungen oder gar Netzen wurde, ist der finanziellen Situation der Gesellschaft als auch der aufkommenden Konkurrenz geschuldet. Hinzu kam der zu dieser Zeit projektierte eiserne Handelsweg Leipzig - Triest über Nürnberg, der als Ludwigs-Süd-Nordbahn (s.u.) tatsächlich gebaut wurde und zwischen Nürnberg und Bamberg über den Ostrand Fürths bereits 1844 befahren wurde.
Die Ludwigseisenbahn konnte ihr dreißigjähriges "Exklusivrecht" der Bedienung Fürths ausnutzen; an der in Doos "Fürther Kreuzung" kreuzenden Nordbahn wurden rege Personen und Güter (auf Fuhrwerke) umgeschlagen (erste deutsche Umsteigestation!) bzw. ab 1845 direkt Güterwagen ausgetauscht. Zum weiteren Schicksal der LEB und eventuelle Relikte zunächst ein Blick auf

1844 erreichte die Fernbahn Ludwigs-Süd-Nordbahn von Nürnberg aus Bamberg. Bis zum Ostrand von Fürth im Abstand aber parallel zur LEB verlaufend, kreuzte sie diese in Doos höhengleich und strebte in nördlicher Richtung über Poppenreuth, Neuronhof und Ronhof zum Hp Großgründlach, weiter über Eltersdorf gen Erlangen, wo am Burgberg Bayerns erster Eisenbahntunnel entstanden war. Eine bezeichnende Parallellage zum brandneuen Kanal, dem damals absoluten Verkehrskonkurrenten !
Eine weitere Hauptbahn, die Strecke nach Würzburg, konnte 1865 eröffnet werden. Bis Doos mit der Nordbahn gemeinsam geführt, berührt sie Fürth recht zentral - der neue Bahnhof lag nahe des Ludwigsbahnhofs - und war nun natürlich totaler Konkurrent der LEB. 1876 hatte man sich endlich entschlossen, die Ludwigs-Süd-Nordbahn ebenfalls über Fürth zu führen; dabei leitete man eine neue Trasse direkt westlich der Rednitzbrücke gen Norden aus - dieser Schienenstrang führte die Bamberger Hauptbahn nun über Unterfarrnbach, eine Regnitzbrücke (in Fürth vereinen sich Rednitz und Pegnitz zur Regnitz), die neue Station Vach sowie eine Ludwigskanalbrücke bei Herboldshof nach Großgründlach, auf die ursprüngliche Trasse.
Die alte, östliche Urtrasse der Nordbahn ließ einige Relikte zurück:
- Dämme westlich der Ortslage Großgründlach, später verschliffen, heute ansatzweise Baumreihen / Feldwege
- Einschnitte östlich Steinach, nun Wassergräben im Gewerbegebiet Schmalau,
- heutige Wohnstraße Starenweg in Ronhof und Wirtschaftsweg in Poppenreuth
- sowie in Doos die Steinbogenbrücke über die Pegnitz, die daraufhin als Straßenbrücke verwendet wurde (Dooser Straße) und erst 1963 zugunsten der neuen Kurgartenbrücke abgetragen wurde.

Am Verkehrsknotenpunkt Doos, einstiger Umsteigestation, entfiel nun die hinderliche Bahnkreuzung, gleichwohl blühte der Güter -und Rangierverkehr zwischen beiden Bahnen auf. Für diesen entstand sogar ein Rangierlok-Schuppen, heute vielleicht letztes an die Ludwigsbahn erinnerndes Gebäude !

Nicht nur die Würzburger und Bamberger Bahn mit ihrem Fürthverkehr, nein, seit 1881 bot eine Pferdestraßenbahn auf der Fürther Allee weitere Konkurrenz im Nahverkehr ! Sie war seit 1888 zweigleisig und seit 1896 eine richtige elektrische Straßenbahn - klar, dass es für die alte LEB immer enger wurde. Zwar kam sie um die Jahrhundertwende noch in den Genuss des zweiten Gleises, aber auch der prosperierende Güterverkehr zum Gaswerk nahe des Nürnberger Ludwigsbahnhofs konnten ihr Ende 1922 nicht verhindern. Als Gesellschaft (Grund- und Vermögensverwaltung) existierte sie immerhin bis 1969 (!) - fünf Jahre zuvor hatte sie ihr altes Trassee an die Stadtverwaltungen für deren Stadtbahnpläne verkauft.
Leider existiert ihr alter Bahnhof nahe des Plärrer nicht mehr - nur ein monumentales Denkmal erinnert an das Stück deutscher Verkehrsgeschichte. Nach mehrfacher Verlegung desselben (zeitweise fast unerreichbar in einer Autobahnabfahrt gelegen) findet es sich nunmehr am U-Bhf Bärenschanze.
Auch der "Sieger" Straßenbahn musste hier, in der westlichen Einfallschneise B8 Fürther Straße, weichen - zunächst als Hochbahn (1970) auf eigenem Baukörper, bis die neue U-Bahn (Linie 1) an ihre Stelle trat (1982). 2006 erinnerten breite Straßenbahnschienenkörper an der Maximilianstraße an die endgültige, unterirdische Nahverkehrsvariante.
Der Rückzug der Bahn wird vervollständigt durch
- Aufgabe des alten Hp Nürnberg-Doos an der Fürther Hauptbahn (KBS 890) 1991,
- Aufgabe alter Gütergleise (ehemaliger Rbf Doos LEB) um die Ferdinandstraße in den 1990ern.
Ein Restanschluss zu einem Postzentrum samt neuer Brücke über die A73 erinnert (noch) in etwa an den alten Güter- /Rangierbahnhof. 2006 zeigten sich die Gleise überwachsen / überparkt, das Quelle-Logistikzentrum setzt hier ganz auf den Lkw...

Jahr	Verkehrsweg	bis	Heutiger Zustand / Relikte
1804	Chaussee Nürnberg - Fürth	...	Vierspurige B8 Fürther Straße
1835	Ludwigseisenbahn	1922	Denkmal; Verbreiterung Straße / Bebauung
1844	Ludwigs-Süd-Nordbahn	1876	Wüst / Bebauung; neue Trasse westlich Fürth
1846	Ludwig-Donau-Main-Kanal	1967	Frankenschnellweg A73
1881	Pferde-/Straßenbahn	1970	Straße; Hochbahn U-Bahn Linie 1

Nürnberg hat nicht nur leistungsfähige Straßenringe (B4R, x-torgraben), auch ein Eisenbahnring umschließt die Burgstadt; er freilich wurde im Personenverkehr nie als solcher genutzt sondern setzt sich aus einzelnen Teilen mit unterschiedlichem Hintergrund zusammen.
Im Nordosten sind zwei kurze Verbindungsstrecken nunmehr Bahnwüstungen; diese trennen noch immer Industriegebiet von Schrebergärten, Villenviertel von Großwohnblocks.
Als Teil der Ringbahn fungierte ab 1899 die Strecke Nürnberg-Ost (an der Laufer Ostbahn) - Nürnberg-Nordost, von wo ab 1908 eine verträumte Nebenbahn nach Gräfenberg verkehrte; diese bis heute einmalige Insellage war zwischen 1911/12 aufgehoben, verkehrten auf jenem Ringstück Personenzüge vom Hbf. Ebenso ist von einem Direktzug Hbf (ab 22.36) - N Nordost (ab 22.56) - Gräfenberg (an 0.08; Winter 1949/50) sowie einem kuriosen Zuglauf N Hbf - N Nordost - Eschenau - Erlangen (letztes Stück über die Seku, die von 1886 bis 1956 bestand), zu berichten; Fahrgäste ins Umland scheinen sich mit dem Umsteigen in Tram oder U-Bahn (seit ) am Nordostbahnhof abgefunden zu haben.
Der Güter- /Gesamtverkehr auf dem Ringabschnitt ist seit 1992 stillgelegt; die Bahnhöfe Nordost (Gleisanschlüsse Schafhof und Nordostpark Ziegelstein) bzw. Gbf Nord sind ja nach wie vor von Westen (Gleisdreieck Hundingstraße) erreichbar.
2004 zeigte sich die Trasse bereits vielfach abgebaut (Brückenwiderlager an Eichendorffstraße beseitigt, Brücke der Schafhofstraße aufgeschüttet), teils als Schotterwüste mit Spielplatz (man beachte die verbrachten Kilometersteine - unterer Beton-2,0 eine Woche nach Foto verschwunden !!), teils als netter Tramfotohintergrund wie an der gefürchteten Doppelkurve im Zuge der Erlenstegener Straße...
Die Verbindungskurve Erlenstegen, die Güterzügen aus Osten Richtung Bamberg / Würzburg die Umgehung des Hbf über den Nordring ermöglichte, ist seit 1980 stillgelegt; der Bewuchs hält sich trotz absoluter Waldlage in Grenzen, dagegen erfordern zwei massive Stampfbetonstraßenbrücken bis heute Unterhaltungsaufwendungen...

Die hier 1898 fertiggestellte Ringbahn verlief im Südosten ab Bhf Dutzendteich bald gen Süden - Südwesten und traf im Ortsteil Zollhaus auf die Umfahrungsgleise des großen Verschiebe- / Rangierbahnhofs. Die nationalsozialistische Megaplanung für Reichsparteitagsgelände, Großstadien und Ehrentribünen führte zu einer Verschiebung der Ringbahn um knapp 2km gen Südosten, wo sich heute zudem die Gleise des Gbf Langwasser erstrecken. Die Alttrasse zweigte direkt am Bf Dutzendteich ab, querte die heutige Beuthener Straße in Höhe der Grundig-Hochhäuser und ist dann als in den Kleingartenkomplex hineinführende Baumschneise erkennbar. Kurz vor der Großen Straße sind Damm- und Brückenreste erhalten.

Im heutigen Kleingartengebiet zweigte auch die Güterstrecke Richtung Regensburg als südlicher Schenkel eines Gleisdreiecks ab und durchquerte das heutige Grundig-Gelände. Auch hier sieht man die Schneise an der Beuthener Straße, die aus dem Kleingartengelände herauskommt.
Versteckt aber nicht vergessen die mächtigen Ruinen des Bahnhofes Märzfeld. Hier an der verlegten Ringbahn, in Verlängerung der Großen Straße entließ der 1937/38 entstandene Bau "jubelnde Massen" auf dem Weg zum Reichsparteitagsgelände; 1941/42 wurden von hier jüdische Menschen in Lager deportiert, wo fast keiner überlebte.
Nach dem Krieg dienten die Bahnsteige als Hp Langwasser bis die U-Bahn den Bereich besser erschloss. Das nie fertiggestellte Empfangsgebäude präsentiert sich in ornamentikarmer, gleichwohl sandstein- und granitverkleideten Betonfunktionsarchitektur in mathematisch klarer Formgebung.

In Nürnberg-Zollhaus / Rangierbahnhofsiedlung befindet sich Wohnbebauung. Der neue, nun ungenutzte Hp, liegt südlicher als der gleichnamige Vorgänger, der in etwa an der heutigen U-Bahn-Station Bauernfeindstraße gelegen war. Die alte Kurve Einfahrbahnhof (einst Sackgasse) - Hp Zollhaus - Dutzendteich (Rbf-Einfahrt von den östlichen Strecken) fungierte bis in die 1990er als Gütergleis und ist heute eine klassische Schotterwüste parallel zum Richard-Benzinger-Weg.

Die alte Ringkurve (Ausfahrtkurve Richtung Regensburg/Amberg/Hof) -zu eben genannter spiegelbildlich angeordnet- ist noch viel längere Zeit Geschichte und durch die Form von Grünanlagen und Romigstraße erahnbar.
Auf der Ringbahn wurde noch bis 1987 Personenverkehr abgewickelt (Silberling-Wendezüge) - neben der KBS 895 N-Dutzendteich - N-Rbf Ausfahrt (-Hbf) gab es noch unveröffentlichten Dienstpersonenverkehr (meist mit Dieselloks), welcher normal benutzbar erst 1992 endete.

Am Gleisdreieck Hundingstraße schien laut Stadtplänen noch "die Welt in Ordnung zu sein", doch die Unterquerung einer sichtlich ruinösen Brücke über den Frankenschnellweg anlässlich des "Berges" (sonst ja keine Schnelldurchfahrt ;-) führte zur "Enttarnung" eines weiteren Bahnreliktes: der Güterring ist auch an dieser Stelle längst keiner mehr ! Somit zeigt sich dieser alte Trassenabschnitt bereits ziemlich überwachsen, die Brücke massiv abgesperrt - Fundamente der E-Masten beweisen: hier war der "Ring" eingleisig, aber elektrifiziert:

Die Brücke über die A73 ist im September 2009 abgetragen worden. Im gesamten Bereich Doos wegen Bauarbeiten im Zuge der SFS/ABS Nürnberg - Erfurt (4gleisiger Ausbau) Gleisabbaue und -umbaue.

F. Die Ringbahn im Norden: ein entbehrlicher, ehemaliger Güterbahnhof Nürnberg-Nord

Das Eisenbahnnetz ist nicht in alle Richtungen gleich dicht gewesen; Nebenbahnen (Stichstrecken) erlitten in den letzten Jahrzehnten unterschiedliche Schicksale: während zum Beispiel die Strecke Nürnberg-Nordost - Gräfenberg zuletzt eine Renovierung sowie neues Rollmaterial zugestanden bekam, wurde die Regionalbahn Fürth-Cadolzburg noch 2003 mit den antrittsschwachen 614-Triebwagen abgewickelt. Hier natürlich viel interessanter in welchen Zuständen ehemalige Nebenstrecken vorliegen; als Beispiel zur Verdeutlichung der unterschiedlichen Luft- und Satellitenbildstärken soll die einstige

die den gesamten Bachgrund der Bibert in strikt westlicher Richtung ausfuhr, dienen. Westlich der einzig größeren Gemeinde Großhabersdorf (bis hierhin bestand Personenverkehr immerhin bis 1986) befindet sich auf der alten Trasse (Pv eingestellt 1971) der Biberttalradwanderweg.
Der östliche Abschnitt, besonders um Oberasbach, sah noch bis in jüngere Zeit Güterverkehr; das größte Bauwerk, die stählerne Brückenkombination über Rednitz und Rothenburger Straße, wo die Gebietskörperschaften Fürth-Weikershof, Nürnberg-Gebersdorf und Oberasbach aufeinandertreffen soll einmal aus verschiedenen Perspektiven betrachtet werden:

Leonrod: Ensemble mit Burgruine und Trassenradweg (1995)

Nur vier Jahre später sieht alles noch ein wenig verwucherter, "gestriger" aus:

Im September 2007 wurde der Bau der Zirndorfer Westumfahrung beobachtet: bei Leichendorf überragt der Straßendamm das noch liegende Gleis "rücksichtslos":

Die Anschlussgleise in Fürth-Weikershof Süd sind sichtlich sinnlos (hier glänzen nun dutzende brandneue große Autohäuser), auch sind alte Fabrikgelände beräumt worden; also zeigen sich im August 2008 klassische Schotterwüstungen, jedoch noch immer mit Signalen und Kilometersteinen "möbliert" - es haben sich aber bereits eingezäunte Privatflächen breitgemacht:

Mitten in der Metropolregion, bei wahrlich nicht unbekannten Streckenenden: eine ehemalige Nebenbahn, und nicht eine rege befahrene S-Bahn-Strecke. Nun, zumindest abschnittsweise wird sie mittel- bis langfristig eine Stadtbahn tragen. Gestern und heute jedoch kam der "Abwickler", pardon, Chronist, und sah sich den Morbiditätszustand an. Der anfängliche, östliche Streckenteil, bis etwa Main-Donau-Kanal (Frauenaurach) - der sogar Ende der 1960er elektrifiziert worden war - dient noch Güterverkehr (Müllumladestation), während die anderen Zeitdaten Personenverkehrseinstellung 1984, Güterverkehrsende 1994 und Stilllegung 1995 ausweisen. Im Unterwegshalt Kriegenbrunn hat sich eine kleine private Fahrzeugsammlung etabliert:

Diese 5km kurze Stichstrecke endete an der "Lände", dem alten Ludwigs-Kanalhafen von Wendelstein; Hoffnungen auf regen Kanal-/Zugumschlag erfüllten sich nicht und so bestand die unspektakuläre Linie nur zwischen 1886 und 1960 (Personenverkehr hatte schon 1955 geendet).
Die Trasse schwenkte direkt nach Verlassen des Bhf Feucht gen Südwesten, erreichte in direkter Linie die Haltestelle Röthenbach an deren Nordrand und bald darauf Wendelstein. Die ersten Kilometer sind heute Waldschneise mit Weg (nun unterbrochen durch die Schnellstrecke Nürnberg - Ingolstadt, den Autobahnzubringer B8, heutige A73), sodann selbst überbaut mit der Nordumfahrung Zubringer St 2239.

Wenig westlich des Bahnhofes von Feucht wurde im Lorenzer Reichswald im III.Reich eine Muna errichtet die nach Kriegsende zu einem amerikanischen Militärobjekt (Treibstoffdepot FEUCHT POL) mutierte, heute im Wald teilweise brachliegt bzw. dem Kampfmittelräumdienst dient, wobei die Anschlussgleise aus der alten Wendelsteiner Trasse abzweigten. Die neue Hochgeschwindigkeitstrasse Nürnberg-Ingolstadt schneidet seit dem Jahrtausendwechsel auch diesen Trassenrest durch einen reizvollen Pinienwald rechtwinklig ab:


2003: Blick von NBS N-IN (Feste Fahrbahn) zum Waldeinschnitt der abgeschnittenen Muna-Bahn, Blickri. Feucht bzw. Blick auf SFS von Norden				Ehemalige Muna-/US Army-Anschlussgleise kreuzen Waldstraßen Heute: Schotter-SB (gnädig außerhalb des Bildes)

Erst 1902 wurde die Nebenbahn nach Allersberg eröffnet. Sie nahm ihren betrieblichen Anfang an der Regensburger Hauptbahn in Ochenbruck, benutzte diese mit um bei Burgthann/Rübleinshof kurz hinter der Ludwigskanalüberbrückung nach Süden abzuschwenken. Pläne für eine Verlängerung der Bahn nach Eichstätt oder Roth kamen nicht zur Ausführung und obwohl das Verkehrsaufkommen recht ordentlich war, wurde die Nebenbahn 1973 stillgelegt. Der sanierungsbedürftige Zustand der berühmten Blechkastenträgerbrücke über die B8 war ein Grund. Sie ist heute natürlich verschwunden, erinnert nur ein Radweg und private, renovierte Empfangsgebäude (so in Pyrbaum) an die Strecke. Halt: bei genauester Suche sind doch noch sehenswerte Relikte aufzufinden:

Dr.-Linnert-Ring als Wohnblockandienungsstraße (2004). Rechts verlief bis Ende der 1990er ein Ausziehgleis für den oberen Vorbahnhof Langwasser (Gleis selbst nach Stadtteilneubau "neu eingepasst", alte schnurgerade Trasse überbaut / unsichtbar).
Heute enden Gleise neben den Kühlhäusern vor der Breslauer Straße (auf linkem Foto hinten). Die spektakulären Rangierfahrten mitten in einem Wohngebiet müssen für die Kinder hochinteressant gewesen sein. Rechtes Foto zeigt, kaum glaublich, eine Schotterwüstung zu Füßen mächtiger Hochhäuser (2005)...

Verdachtsfall Feld- /Werks- / Militär- /Trümmerbahn Forsthofer Forst
Ältere Karten zeigen bahndammartige Dämme, die sich sowohl innerhalb des Gleisdreiecks Langwasser Nord, als auch in nördliche, später östliche Richtung (Fischbach) erstrecken. Da sich zudem in diesem Forstgebiet ein großes (Baracken / Zelt?) Lager für die Massen der Reichsparteitage befunden hat, könnte es sich um Überreste einer Baufeld- oder gar Personentransportfeldbahn gehandelt haben - dies alles muss zunächst Spekulation bleiben. Markant jedenfalls die schmalen Dämme, hier sehr nötig wegen sumpfigen Geländes. Teils wüst im Wald, teils als Waldweg genutzt. Tatsächlich gab es (auch) hier eine Schuttfeldbahn, um die gewaltigen Kriegsschuttberge aus dem Stadtzentrum zum zentralen "Südost-Abladebereich" westlich Fischbach zu karren.

Ausnahmsweise sei hier der Bereich Straßenbahn mitangerissen; bereits zu Tramzeiten, lange vor Realisierung heutiger U-Bahn-Linien, verlief das geliebte Verkehrsmittel als Hochbahn bzw. in Tunnels. Davon waren im Süden drei bis 1938 fertiggestellt worden; die offene Bauweise mit Überdeckelung direkt unter dem Straßenpflaster ist unspektakulär aber nicht weniger verkehrswirksam. Nach der sukzessiven Ersetzung (heute: Ergänzung) der normalspurigen Tram durch echte U-Bahn-Strecken seit den 1970ern wurden einige Tramlinien stillgelegt; dabei sind auch zwei Tunnel betroffen.
Das "Tunnelzentrum" befindet sich am Ring, wo Franken-, Bayern- und Münchner Straße zusammentreffen. Die Tramlinie 7 Hbf - Volkspark endet heute an der Endhaltestelle "Bayernstraße" nachdem sie aus dem Tunnel unter Allersberger Straße und Hiroshimaplatz herauskommt; der breite Tunnelmund mit vier Gleisen rührt vom hier endenden zweiten Tunnel der früheren Linie 18 her, die von Westen kommend ab Ingostraße ebenfalls unterirdisch geführt wurde und bis 1972 bestand (damit profitierte ebenso ein Gütergleis zu einem Fabrikgelände in Hummelstein von niveaufreier Kreuzung).

Das gerade die Wendeschleife Bayernstraße kreuzende Gleis führt zum dritten Tunnel (Foto links, 2005), welcher (zweigleisig) die Linie 1 unter der Münchner Straße bis Höhe Ingolstädter Straße gen Süden (Bauernfeindstraße, Stadion) führte und 1978 eingestellt wurde. Letztere Linie hatte 1938 die alte Stadionlinie [18] ersetzt, die zwischen Franken- und Allersberger Straße als kurzzeitige Hochbahn und im Volkspark Dutzendteich weiter nordöstlich verlaufen war. Rechtes Bild zeigt den Tunnelausgang an der Ingolstädter Straße 2007:

Linktipp: www.cityverkehr.de mit kompletter Tramgeschichte und vielen Tunnelfotos.

> Die Verlegung der Straßenbahn-Hauptwerkstätte führte dazu, dass das Betriebs-Zuführungsgleis (zugleich partiell U-Bahn-Vorläufer) noch 2006 im Bereich von Fürther-/Maximilianstraße oder am Westfriedhof (Endpunkt Linie 6) als typische Gleiswüstungen wahrgenommen werden konnten.

Der Großraum Nürnberg, einst Kreuzung bedeutender Handelswege, hat im 20.Jahrhundert eine unglaubliche Vielzahl von Tangenten, Zubringern, Schnellstraßen bekommen; man dürfte annehmen dass es nirgendwo zu einem Rückbau einer Straße kommen musste. Nein, ökologische Gründe waren es nicht, dass doch an manchen Stellen Straßen verschwunden sind, meist waren es andere, größere Verkehrswege die zu Abtrennungen von Straßenstücken führten, oder verkehrliche Gründe waren ausschlaggebend um gefährliche Kreuzungen zu entfernen:

Der neue Rhein-Main-Donau-Kanal erreichte Ende der 1960er / Anfang der 1970er aus Bamberg kommend Nürnberg. Aus topographischen wie siedlungstechnischen Gründen musste er weit westlich um Fürth herumgeführt werden; dabei unterbrach er teils historische Wege und Straßen.

1. Die alte Reichsstraße 8 (...) Würzburg - Fürth - Nürnberg (...) ist heute die Schnellstraße B8 gen Nordwesten; Teile der alten Führung überleben an einigen Stellen. Interessant die Situation an den nach Fürth eingemeindeten Dörfern Burg- und Unterfarrnbach: die alte Bundesstraße (als Würzburger Straße) unterquerte die Hauptbahn Nürnberg-Würzburg (heute teils Geißäckerstraße), überbrückte nahe den Farrnbach sowie einen breiten Wiesengrund (hier heute Europakanal) und kam von Westen nach Hardhöhe (mit einstigem Industrieflughafen, s.u.) herein (hier heute ein Eckchen mit Kinderspielplatz über"baut", Verlauf an Baumreihen erkennbar). Die ursprünglichste Trasse, der "Aufstieg" aus dem Farrnbachgraben mit S-Kurven, wurde zunächst mit der bekannten "Diagonale" gemildert, deren Relikte so fotogen fortbestehen.
Als richtiger, wenn auch vorläufiger Ersatz bzw. Umgehungsneubau diente schon Ende 1970 (zunächst nur zweispurig) die Würzburger Straße mit Würzburger Brücke (damit auch neue Überquerung der Würzburger Hauptbahn). Als Erinnerung an diese temporäre, rudimentäre, noch immer durch Burgfarrnbach rauschende B8 erkennt man an der heutigen Einmündung des Ziegelhüttenwegs die große, sogar zweispurige Abbiegekurve (nicht gebrauchte Verkehrsbedeutung s.a.u.).
Seit 1979 schließlich ist die vierspurige B8 (Südumgehung Burgfarrnbach) unter Verkehr (dritte Version!).


Am Kieselbühl: ex Westanbindung Unterfarrnbach Alte B8 führte von links (Schild) nach rechts (Wiese) breite Straße führt im Rücken zur neuen B8-Brücke		Alte R/B8 knapp östlich des Kanals (2.Version): heute hier nicht einmal "fahrradwirksam"		Große Brücke über den Farrnbach der ex-B8 in Burgfarrnbach: heute StrM-Gelände

2. Ähnliches "Schicksal" widerfuhr der Ortsstraße Burgfarrnbach - Unterfarrnbach: sie hielt sich immer knapp nördlich des Farrnbaches (Richtung Dorfmitte an der "Unterfarrnbacher Straße" und ist heute Anliegerweg an einem Kindergarten (westlich des Kanals) bzw. Spazierweg Richtung desselben östlich - neben dem im Tunnel verschwindenden Farrnbach.

Nachdem der Großschifffahrtsweg Europakanal viele Straßen unterbrochen hatte, standen als Ersatz bald Schnellstraßen samt Riesenbrücken zur Verfügung - ohnehin haben die Auto- und Betonverliebten 1970er die zunehmenden Individualpendelstöme und Anbindung der Trabantenstädte nur mehrspurig in den Griff zu bekommen geglaubt. Oft sind Reste der alten Wege bis zum Kanal vorzufinden:

3. Ortsverbindung Unter- und Oberfürberg (heute östlich bzw. westlich des Main-Donau-Kanals): am Rennweg kurzes Wüstungsstück, ebenso am Ende der Unterfürberger Straße (vor Südwesttangente) aber immerhin ein Fußweg als Fürberger Steg.

4. Alte Landstraße Cadolzburg - Fürth: heute neue Verbindung samt Kanalbrücke und Anschlussstelle (Heilstätten- und Breslauer Straße); jeweils Wüstungsstücke westlich und östlich des Kanals.

5. Alte Verbindungsstraße Unterfürberg - Dambach: Funktion ebenso von Graf-Stauffenberg-Brücke übernommen (s. 4.); altes wüstes Stück am Banderbacher Weg, sodann "normale" Kolping- und Coubertinstraße sowie, wieder jenseitig, entwidmeter Brünnleinsweg.

6. "Alte Wallensteinstraße": diese eher lokal bedeutsame Verbindung von Großreuth und Gebersdorf (hier Hügelstraße) kreuzte auch den Güterring niveaufrei; die heutige Wallensteinstraße (etwas südlicher) überbrückt neben Europakanal die Südwesttangente und eben diese zweigleisige Eisenbahnstrecke. Remanenz: große Einmündungsfläche an Uffenheimer Straße (diese wohl Tangentenvorläufer, s.a.u.), Straßenstück bis Wiese als Wüstungsfläche einstiger Brückendämme und -widerlager, sodann "Baulücke" im Wohngebiet inkl. überdimensionierter Kreuzung (Herbststraße) und (neu) tot endender Torstensonstraße. Lokalität mit allen Insignien eines (uralten) Stadtrandes...

Unvollendet schließlich die "westliche Kanalparallele" - als Straße "Am Europakanal" verbirgt sie im Bereich Zirndorfer Brücke ihre ursprünglich große zugedachte Verkehrsbedeutung nicht, endet aber am Fürberger Steg "im Nichts"; im Norden dient ein Ast nur der Sportboothafenzufahrt. Westlich der Theodor-Heuss-Brücke erkennt man die heute nur einen Rad-/Wirtschaftsweg querende Schnellstraßenbrücke über der aufgegebenen Tangentenplanung, die letztendlich eine attraktive Verknüpfung von Burgfarrnbach und Oberasbach gewesen wäre. Die teils ungenutzten Fahrspuren an der Kreuzung der Würzburger Straße mit der B8 erinnern zusätzlich an nicht vollendete Asphaltorgien...

1. Westen: Am bereits beschriebenen Westrand Fürths kamen in den 1980ern umfangreiche kanalparallele Tangenten zur Ausführung. Die alte Landstraße Burgfarrnbach - Unterfürberg ist somit seit 1979 durch die B8 als auch kurz darauf durch die Südwesttangente unterbrochen; heute dient sie als (Nördlicher) Kirchenweg nurmehr Fahrrädern und Traktoren ohne aber die Kraftfahrstraßen an den alten Stellen unterqueren zu können - Umwege über den Ziegelhüttenweg sind nötig !!

2. Süden: während des Krieges konnte die projektierte Heilbronner Autobahn zumindest einbahnig bis Schwabach fertiggestellt werden. So stand zwar im Nürnberger Süden eine leistungsfähige Tangente zur Verfügung, die Anbindung der Stadt selbst erforderte jedoch weitere Zubringerstraßen.
Eine völlig neue Ausfallstraße (Entlastung alte R8), die Nürnberg über Zollhaus mit Neumarkt / Regensburg verband, umging nun sogar Feucht im Süden und verband gleichzeitig die Schwabacher mit der Münchner Autobahn. Nach Ausbau dieses alten Autobahnzubringers zur Kraftfahrstraße Ende der 1960er (neue B8) wurde nicht nur die alte AS Nürnberg-Süd (an der Schwabacher Autobahn) zum gleichnamigen Autobahnkreuz (1967; heutige A6 nach Heilbronn) - manche einmündende Nebenstraße war nun kreuzungstechnisch ungünstig gelegen:
- Die Nebenstraße nach Wendelstein mündete direkt östlich des neuen Südkreuzes in die Schnellstraße
- Die uralte Salzstraße Nürnberg - Allersberg (-...), die über das Zollhaus Oberlangenlohe und Röthenbach b.St.W. gen Südosten verlief, kreuzte diagonal
- Die alte Verbindung Schwabach - Feucht verlief über Wendelstein und Röthenbach; als Feuchter Straße überbrückte sie auf einer kleinen Brücke am Schloß Gugelhammer den Ludwigskanal und kam nach diagonaler Kreuzung des Zubringers von Südwesten (Zeidlersiedlung, Schwabacher Straße) nach Feucht herein.
Nach Bau von Münchner Autobahn, AS Feucht und Südtangente wurde die alte Diagonalkreuzung westlich der alten Reichsautobahn bald aufgegeben; Feucht war nun östlich der A9 angebunden aber Röthenbach hing weiter am Zubringer.
Diese unbefriedigende und gefährliche Situation wurde entschärft, indem weitere Zubringer entstanden. Als Entlastung des sich nach Südosten ausdehnenden Wendelstein sowie des nun hierzu eingemeindeten Röthenbach wurde eine Nordumgehung gebaut - großteils auf der Trasse der abgebauten Wendelsteinbahn (s.o.) und "halb" in den Zubringer angebunden (St 2239; später kreuzungsfreie AS Röthenbach und Wendelstein).
Die Wendelsteiner Nordverbindung (Nürnberger Straße) wurde gekappt (heute Forstweg s.u.) und durch einen neuen Zubringer östlich ersetzt, der zugleich die (fehlende West-) Anbindung Röthenbachs übernahm (AS Röthenbach bei St.Wolfgang); er ist bis heute als unvollständiges Kleeblatt an der zur Autobahn 73 (Frankenschnellweg) beförderten Schnellstraße angebunden.
Später wurde diese Nord-Süd-Straße (St 2225) Richtung Südosten (Sperberslohe) verlängert - dazu musste sogar der alte Ludwigskanal unterquert werden...

> Alle beschriebenen alten Straßen sind heute Waldwege, teils mit ausgewiesenem Radweg (Röthenbach - Nürnberg, alte Salzstraße).

Die erwähnte Südanbindung, zwischenzeitliche neue B8, verlief sogar zu Schnellstraßenzeiten direkt gen Osten, war an der alten AS Feucht an die Münchner Autobahn angebunden und ging in die (neue) Regensburger Straße über (ursprünglich verlief die R/B8 mitten durch Feucht gen Altenfurt - Nürnberg, s.a.u.). 1978/79 entstand südlich der Raststätten Feucht das Autobahndreieck Nürnberg/Feucht, wurde die B8 zur Autobahn "befördert" und im Süden neu angebunden. Feucht erhielt an der neuen A73 (Frankenschnellweg) seine Ausfahrt; die ehemalige gerade Ost-West-Trasse ist als Waldschneise noch zu erkennen, alte Trompeten der Feuchter A9-Ausfahrt in Ansätzen zu erahnen.

Schwabach. Die mehrfach erwähnte Schwabach-Feuchter Straße verlief einst mitten durch Penzendorf. Der Bau der Reichsautobahn zerschnitt diese Straße, Brücken an anderer Stelle ersetzten sie samt entstandener Südumgehung "Penzendorfer Hauptstraße".

Dieser alte Heer- und Handelsweg Nürnberg - Feucht - Regensburg war noch in den 1920ern so verlaufend: als Regensburger Straße nördlich den Bhf Dutzendteich passierend, bald diagonal südöstlich die Hauptbahn niveaugleich querend und als Oelser Straße das selbstständige Dorf Altenfurt südlich tangierend, die Marktgemeinde Feucht im Herzen (Bahnhof-, Haupt- und Regensburger Straße) kreuzend. Diese Relation ist in den 1930ern den neuen Reichsstraßen 4 und 8 übertragen worden, wobei die neue Reichsautobahn Berlin - München (Nürnberg weit im Osten kaum berührend) mittels Zubringer "Hauptausfahrt Nürnberg", heute: AS Fischbach angebunden wurde, wofür die R4 neu (als -verlängerte- Regensburger Straße) durch die ausgedehnten Wälder nördlich der Eisenbahn gebaut wurde. Auch der nach Süden verlegte Eisenbahnring (s.o.), der ein ganz neues Gleisdreieck nach sich gezogen hatte, hätte die alte Regensburger Straße noch zusätzlich zweimal gekreuzt - von der alten Straßenführung (in Oelser Straße umbenannt) überdauern Wegfragmente an einem Altenheimkomplex, innerhalb des Gleisdreiecks (zumindest bis in die 1980er) und nahe der Umspannanlage. Seit der Eingemeindung Altenfurts zu Nürnberg 1972 musste die hier noch "original" benannte Regensburger Straße ebenso zur (verlängerten) Oelser Straße mutieren um der "Regensburger Zubringerstraße" (B4) den Namen nicht streitig zu machen. Trotz bald realisierter neuer Führung im Raum Feucht mit drei niveaufreien Bahnquerungen ("Nürnberger Straße") spielt sich hier natürlich längst nicht mehr der Fernverkehr ab. Zwischen A6 und A9 genossen Radler auf Waldweg die ungestörte Verbindung Feucht mit Nürnberg auf dem Trassee des alten Handelsweges (nur Querung der Wendelsteiner bzw. Munabahn). Die Schnellbahnstrecke nach Ingolstadt erfordert jedoch heute einen komplizierteren Radwegverlauf über die alte Muna-Siedlung. Nur der Vollständigkeit halber: die ICE-Trasse führte zu einer größeren Straßenbrücke (Feuchter Straße über Hauptbahnen) mit geweiteter Kurve an jener Stelle, an der die Altchaussee zum Waldweg wird...

Nördlich der Frankenmetropole fungiert die alte B2 als Einfallstraße und A9-Zubringer. Gerade am "Berg" Buchenbühl (leider ohne seinen früheren Aussichtsturm!) hat der hier vierspurige Ausbau auch eine Kurvenbegradigung nach sich gezogen - die alte Doppelkurve ist nun Forstwegzufahrt. Sogar eine Notrufsäule (funktionsfähig!) überdauert die Zeiten. Allerdings wären Hinweisschilder angebracht, oder nimmt man sie nurmehr für Biker und Walker in Anspruch?

Natürlich kann auch die B2 Richtung Süden (Donauwörth) Relikte vorweisen: Sonderseite Straßenrelikte Franken.

Sie ist seit langer Zeit großteils vierspurig ausgebaut - da zumeist nur verbreitert ohne besonders markante Relikte, da auch bei Verschwenkungen (Wohngebiet Tennenlohe) eine Umgestaltung für heutige Quellverkehrszwecke nötig war. Aber bei Buch erinnert eine Pflasterstrecke an die einstige Chaussee durch den Ort, später immerhin als "Schnellabbiegezufahrt" noch jahrelang unter Verkehr. Zwischen Buch und Schnepfenreuth findet sich die alte Trasse mit Kopfsteinplaster westlich der heutigen Schnellstraße. Schon in Erlangen, wo die alte R/B4 als Nürnberger Straße (Rathenau und Röthelheim trennend) Richtung Innenstadt strebte, findet sich ein Rest am Rande der Sebaldussiedlung, da mit Ausbau von Äußerer Nürnberger Straße und Paul-Gossen-Str. (neue Führung Richtung A73) eine Verschwenkung und neue Kreuzung zwingend wurde. Dieses Straßenstück im "Winkel" überdauert mit Bemalung innerhalb eines Spielplatzes/Parks:

Als wichtige lokale und regionale Verbindungsstraße in der Relation Nürnberg - Zirndorf fungiert die St2245. Sie ist als Rothenburger Straße vielerorts bereits vierspurig, benötigt aktuell aber noch die Ausbauvollendung am Südrand von Kleinreuth (siehe eckige Doppelkurven!). Im Bereich des Güterrings ist sie schon "soweit", wodurch eine neue Brücke über ebendiese Eisenbahntrasse gebaut wurde; die alte ist abgerissen unter Hinterlassung von Straßen- bzw. Wüstungsstümpfen. Die hier einst kreuzende Uffenheimer Straße als frühere "Urtangente" -parallel zum Güterring- dient (derzeit noch!) wenige Meter diesem West-Ost-Verkehr, lebt südlich aber nur noch in einigen Stadtplänen weiter und ist heute winziger Feldweg bzw. gar unter Feldern verschwunden. Ein Nichtbestehen (Planungsaufgabe, Kartenfehler) dieser Uffenheimer Straße ist nicht ausgeschlossen und muss noch ermittelt werden.

Eine ursprünglich nach Süden strebende Fernstraße war vor dem Eisenbahnzeitalter die Allersberger Straße. Der Bau ausgedehnter Gleisanlagen um Nürnberg Süd und Rangierbahnhof machte sie zunächst zur "Alten Allersberger Straße" (heute die Brunecker Straße) - die Neustraße führte ab Markomannenstraße gen Südosten, musste aber dem Bauvorhaben Deutsches Stadion Tribut zollen in Form einer kleinen Westverschiebung und ist heute großteils die breite, gestrecktere Münchener Straße (B8). Auch der Ring (Franken- und Bayernstraße) ist im "Großraum Hiroshimaplatz" trassenbereinigt, thront eine Großbehörde (SS-, später US-Kaserne, heute Bundesamt für Migration etc.) auf altem Straßenkörper.

		Links ein markantes Beispiel für die verbreitete, ungeahndete rechtliche Grauzone: die unverfrorene Nutzung öffentlichen Straßenraums als Lagerfläche der Privatwirtschaft.
Brunecker Straße als Lkw-Wartezone

AS Frauenaurach. Seit Anfang / Mitte der 1960er erreichte die Autobahn Nürnberg - Würzburg die Aisch-Teichlandschaft. Zur Anbindung von Herzogenaurach und Erlangen (West) dient die AS Frauenaurach. Eine nördliche Umgehungsstraße als Entlastung des namensgebenden Ortes (St2244) wurde in die A3-Zufahrt integriert, wodurch teils neue Rampen erforderlich wurden. Heute erinnern zwei Auffahrten Richtung Ost und eine Waldrandkurve an die einstigen "Nur-AS-Zeiten".

AS Eltersdorf. In den 1960ern stellte genannte Anschlussstelle die Anbindung von Erlangens Süden als auch den Orten entlang der Regnitz und altem Ludwigskanals dar. 1970 konnte der vierspurige Frankenschnellweg (auf der Trasse des hier beseitigten Ludwigskanals) eröffnet werden; der Anschluss an die Würzburger Autobahn erfolgte mit dem neuen Kreuz Fürth-Erlangen, welches sich bis heute zwischen Regnitztal und Hauptbahn zwängt. Für die alte AS war da kein Platz mehr; Eltersdorf erhielt "seine" Anbindung südlich an den Schnellweg (Quertangente totaler typischer Torso). Behelfszufahrten von Fürther / Eltersdorfer Straße verschwanden weit später; die alten Rampen sind auch im Gelände kaum noch auszumachen.

AK Nürnberg. Es war viele Jahre nur ein Dreieck, war die Strecke nach Regensburg erst projektiert. Trotzdem seit Anbeginn als echtes Kleeblatt gebaut, genügte es in den 1970ern nicht mehr den Verkehrshauptströmen, die sich von Würzburg (spätere A3) gen München (A9) und umgekehrt ergossen. Beide Autobahnen sind dann mittels großzügiger Kurve südwestlicher "verschmolzen" worden; der alte engere Bogen WÜ > M lebt als Wirtschaftsweg / Waldrandkurve fort, während der eigentlich nutzlose 270°-Kreisel M > WÜ eine Betriebszufahrt zu einer Straßenmeisterei-Deponie geworden ist.

AK Nürnberg-Ost. Diese heute so wichtige Kreuzung der Autobahnen 9 und 6 ging als "Abzweig Schwabach" bereits 1938 in Betrieb; bis zur Fertigstellung der Amberger Strecke "Lorenzer Direttissima" 1979 über Jahrzehnte als Dreieck Feucht bekannt. Die Fahrbeziehung Ingolstadt > Schwabach war dabei eine 270°-Kurve wie die Gegenrichtung eine direkte 90°-Rampe (sog. Trompete). Die alten Trassenteile überdauern als SM-Erdaushubdeponie (samt Zuwegen); die alten Kurven mit den mächtigen Straßenbegrenzungssteinen wollen einen nicht an frühe Autobahnzeiten denken lassen:

AS Nbg-Langwasser. Diese heute bedeutende Anbindung des neuen Gewerbegebiets hieß zunächst AS Nbg-Moorenbrunn. Aus der Autobahnauffahrt Richtung Osten zweigte die Zufahrt zum US-Army-Airport Feucht aus. Nach der Aufgabe in den 1990ern und der Umwandlung in ein Post- / Logistikzentrum wurde die Zufahrt entschärft (Ausbau des alten Zuwegs zum Wasserhochbehälter Hoher Bühl) sowie die Militärringstraße (Richtung Treibstoffdepot) zur Andienungsstraße (über St2401 Richtung Feucht) ausgebaut. Ein Waldwegstumpf erinnert an die alte Airportzufahrt.

Unweit südwestlich des alten Feuchter Militärflughafens findet sich (noch!) eine merkwürdige Brücke über die A6.
Sehr breite Widerlager, sicher nicht gebaut für den winzigen Waldpfad, der noch heute -schmal- über die Bundesautobahn geführt wird und merklich zur Brücke ansteigt. Offenbar handelt es sich hier um den Überrest der nie gebauten (zweiten) Anschlussstelle für das Reichsparteitagsgelände, das von hier in gut 5km Entfernung zu erreichen gewesen wäre.

Deutlich die spätere Durchfahrtserhöhung (Beton über Natursteinverblendung) zu sehen (Foto 2004).

Aufgegebene Planung Rednitzbrücke Dambach / Zentralquerung Fürth
Wenig nördlich der heutigen Dambacher Brücke im Zuge der Fuchsstraße hatte es das Projekt Rednitzgroßbrücke gegeben: Karten der 1940er bis 1960er zeigen im Wiesengrund Dämme bzw. widerlagerartige "Balkone" am Flussufer. Hier sollte die westliche Einfallstraße (aus Richtung Cadolzburg) quer durch die Westvorstadt auf die (vierspurig angelegte) Herrnstraße ins Zentrum führen (und weiter über Jakobinenstraße - Pegnitzquerung - Karl-Bröger-Str. - Bamberger Straße Richtung Marienbergstr./Flughafen); Widerstände aus Richtung des betroffenen Villenviertels (u.a. Grundstückseigentümer Quellegründer Fam.Schickedanz) erledigten diese Planung bereits in den 1960ern. Die entsprechende Bebauungsfreihaltung ist von der Stadt Fürth erst in jüngster Zeit aufgegeben worden.
Als Relikt dient ein Dammrest an der Rednitz im Winter als Rodelhügelchen während um Poppenreuth - Schnepfenreuth die Planung der Nordwesttangente (A73 - B4) laut Stadtplanmarkierungen noch nicht ad acta gelegt scheint.

Radwegruine im Reckenrichter Wald
Ein überwucherter Pfad und ein zuwachsendes Schild - mitten in der Metropolregion: dies ist hier, im Wald zwischen Reckenricht und Seligenporten eine Folge eines Radwegneubaues (entlang der St2402). Zu sehen eine ursprüngliche, einsame Waldführung auf dem Trassee der alten Allersberger Nebenbahn (s.o.) - heute also ein Doppelrelikt.
Weiter westlich wird der Radweg (bzw die alte Bahntrasse) von der EU-geförderten Allersberger Osttangente gekreuzt - selbstverständlich aufwändig kreuzungsfrei. Ausbaufolge der neuen Umgehungsstraßen ist der Radweg auf dem alten Staatsstraßentrassee (Bilder re.):

Neben den hier vorgestellten fotogenen physischen Straßenrelikten sind der Vollständigkeit halber die "theoretischen" Verkehrsrelikte erwähnt - sie ergeben sich aus reinen Verwaltungsvorgängen bei Umstufung einer Straßenklasse oder Änderung einer Straßennummer.

Sonderfall hier die aufgegebene Große Westumfahrung, typisches Kind der 1970er "Jeder Deutsche soll in höchstens 25km Entfernung seine Autobahn haben". Sie dürfte über das Stadium der Raumordnung nicht hinausgekommen sein, es existieren also wohl keine genauen Maßpläne. Diese Autobahn wäre bei Kersbach (Regnitztal, damals B4-Schnellstraße als A73-Vorläufer) nach Südwesten ausgeschwenkt, hätte Dechsendorf südlich passiert (AK Membach mit A3), bei Hammerbach und Falkendorf (AS Herzogenaurach [West]) eine südliche Führung angenommen, bei Hausen die Verknüpfung mit der B8 erhalten (AS Langenzenn), hätte Cadolzburg und Ammerndorf westlich passiert, bei Buchschwabach die B14 angebunden, ebenso am AK Volkersgau die A6, sodann bei Günzersreuth die B466 um in südöstlicher Richtung, nach Kreuzen von Rednitztal und B2 nördl. Wernsbach, Streifen von Unterrödel und Pyras bei Offenbau in der A9 zu enden. Mehr noch: diese kurz als A126, seit den 1970ern als A75 firmierende Autobahn hätte im geträumten Endzustand zudem Autobahnkreuze bei Langenzenn (A752 Neustadt - Nürnberg [Ersatz der B8!] und Georgensgmünd (A77 Nürnberg - Donauwörth [Ersatz B2]) gesehen...

Nebenbei: der erste (eigentlich zweite, denkt man an die "Strecke46"-Reichsautobahnnummerierung) große Bundesautobahnnummerierungsversuch Anfang der 1970er hat es nur in Behördenakten und Straßenatlanten "geschafft", die "Servicewelle von Radio München" dürfte kaum einen Stau auf der "A15" Würzburg-Nürnberg gemeldet haben. Auch die Europastraßen haben wegen fortdauernder Gemeinschaftsvergrößerung "Nummerngeschichte" geschrieben. Im Nürnberger Großraum sind diese Zahlen Geschichte:

Autobahn	1973 (damals zugleich)	heute (zugleich)
Würzburg - Nürnberg - Regensburg	A 15 (E5)	A 3 (E45; E56)
Berlin - Nürnberg - München	A 3 (E6)	A 9 (E51; E45)
Ansbach - Nürnberg - Amberg	A 20 (später auch E12)	A 6 (E50)
Forchheim - Erlangen - Nürnberg	A126 ( - )	A 73 ( - )
Bayreuth - Bamberg - Höchstadt (A)	B505 / A 89 (in Ausbauplanung)	A 70 (E48); B505

Auch eine Benennungshistorie für Anschlussstellen gehört hier zum Thema "Verkehr / Geschichte" - in Einzelfällen schlich sich ein "Arbeitstitel" in die Straßenkarte, doch zumeist waren tatsächliche Umschilderungen der stete Versuch einer Verkehrsführung:

Straße	Einstiger Knoten-Name	Fundstelle	Heutige Knoten-Bezeichnung
A3	(AS) Höchstadt / Bamberg	ShellAtl 1964	AS Pommersfelden
A3	AS Bamberg	div.	AS Pommersfelden
A3	(AS) Tennenlohe ( / Erlangen )	div.	AS Erlangen / Tennenlohe
A3	(AS) Nürnberg / Bayreuth	ShellAutokt 1950	AS Nürnberg-Nord
A3	(AS) Nürnberg / Lauf	ShellAtl 1964	AS Nürnberg/Behringersdorf
A3 / 9	Nürnberger Kreuz	GenKt 1956	AK Nürnberg
A9	(AS) Lauf [Pegn]; AS Lauf-Nord	div.	AS Lauf / Hersbruck
A9	(AS) Lauf-Süd	GenKt 1984	AS Lauf an der Pegnitz
A9	Nürnberg - Hauptausfahrt	GenKt 1956	AS Nürnberg-Fischbach
A9 / 6	Schwabacher Abzweig	GenKt 1956	AK Nürnberg-Ost
A9 / 6	AD Feucht	GenKt 1970
A9 / 6	AK Feucht	ShellAtl 1978
A9	(AS) Nürnberg / Feucht	GenKt 1956	ersetzt durch südlicheres AD
A6	(AS) Moorenbrunn	ShellAtl 1964	AS Nürnberg-Langwasser
A6	AS Nürnberg-Moorenbrunn	GenKt 1963	AS Nürnberg-Langwasser
A6	(AE) / AS Schwabach	div.	AS Schwabach-Süd
A73	(AS) Ringstraße	ShellAtl 1974	AS Erlangen (-Zentrum)
A73	AS Kosbacher Damm	ShellAtl 1978	AS Erlangen (-Zentrum)
A73	(AS) Maximilianstraße	div.	AS Nürnberg-Westring

Zurück zur B8: zwischen etwa 1970 und 1979 ist sie die vierspurige Schnellstraße zwischen AS Nürnberg-Feucht (A9) mit erst halb-, später vollwertigem Autobahnkreuz Nürnberg-Süd (A6), direkt in die Münchner Straße übergehend. Noch zu dieser "B-Zeit" erfolgten die kreuzungsfreien Ausbauten um Röthenbach samt Kappung der alten Landstraßenkreuzungen. Mit Fertigstellung des Frankenschnellwegs sowie Neubau des AD Feucht erfolgten nicht nur die erwähnten Umlegungen (so an der neuen AS N-Zollhaus und der neuen A73-AS Feucht), auch die Aufstufung der Schnellstraße zur A73 riss die bis heute bestehende "Lücke" in die Bundesstraße 8 - wie gesagt, ein nur theoretischer Ausflug in die Verkehrswegegeschichte...
Da zudem die B8 bis in heutige Zeit bekanntlich quer durch Fürth, bis zum Nürnberger Ring B4R "gebucht" ist, stellt sich die Frage der Straßenklasse der "Südwesttangente" - vereinzelt in Atlanten ebenfalls als "B8" bezeichnet: soweit sie bis Höhe EUROMED-Klinik auf Fürther Gemarkung liegt und unter die Sondernutzungsgebührensatzung fällt, offenbar eine nummernlose, benamte städtische Straße (in Bayern: Gemeindestraße) !
In der kreisfreien Großstadt Fürth bildete sich als zusätzliche Abgrenzungshilfe (analog zu Staats- und Kreisstraßen, die eine Nummer zu tragen haben [§ 6 II 4 VO über die Straßen- und Bestandsverzeichnisse]; hier zB FÜ 4) für bedeutende "städtische Kreisstraßen" (Gemeindestraßen einer kreisfreien Stadt mit einer einer Kreisstraße vergleichbaren Verkehrsbedeutung oder Kreisstraßen einer kreisfreien Stadt "Stadtkreises" [?]) dankenswerterweise eine neue Nomenklatur - FÜS [Nr] -, auch als FÜs gesehen) heraus - scheinbar theoretische, in Wirklichkeit auch navigationstechnisch (Rettungsortung!) bedeutsame Details... Praktischerweise hat der Kreis Nürnberger Land das Kennzeichen LAU, sodass die entsprechenden Nürnberger Stadt-Kreisstraßen N1 (und nicht Ns1) etc. abgekürzt werden können...
Ach ja: stellt sich gerade bei der Südwesttangente nicht die Frage, ob gemäß § 7 I 2 BayStrWG eine Umstufung angezeigt wäre ?

Für Statistikfans: vor Bau des Nürnberger Stadt-Ringes (B4R) in den 1970ern "beherbergte" die Straße Frauentorgraben zwischen Plärrer und Bahnhofsplatz nicht nur die B8 (... Fürth - Regensburg ...) und die B4 (... Erlangen - Autobahnhauptabfahrt), sondern auch noch die gemeinsam von der Schwabacher Straße hereinkommenden B2 und B14: für kurze Zeit das vielleicht "zusammengefassteste" Straßenstück Deutschlands! Zu gerne würde man wissen wollen, unter welchem "Titel" eine evtl. Unterhaltungsaufwendung oder Beschilderungsausgabe verbucht worden ist, zu vermuten ist die kleinste Nummer (B2), siehe Ausschnitt aus offizieller Stadtkarte - tatsächlich scheint auch dies feinsäuberlich geregelt: so ist für Straßen unterhalb von Bundesstraßen in § 7 II 1 der Verordnung über die Straßen- und Bestandsverzeichnisse (auf Grundlage des BayStrWG) festgelegt, dass in der Regel die Straße kleinster Nummer fortführt, die anderen [rechtlich, nicht beschilderungstechnisch] unterbrochen sind; das für Bundesstraßen zuständige FernStrG überträgt im obigen Falle gem. § 5 II 1 die Straßenbaulast der Ortsdurchfahrt der Gemeinde, § 21 verweist die Regelung der Verwaltung ebendieser OD an Landesrecht...


Wegweiser aus einer Zeit, da man unbedrängt Schilder hätte studieren können...		Heutiges Navi: Dankbarkeit für Spurassistent angesichts Wegweisungsflut Hier brandneu ('06) der Overfly (A6O > A73N) am AK N-Süd (3.Ausbaustufe)

Die erste fertiggestellte und nutzbare Wasserverbindung von Rhein und Donau ist der Ludwig-Donau-Mainkanal. Eröffnet 1846, seit Kriegsschäden 1943 nicht mehr befahren und endgültig aufgelassen 1955, ist er eines der längsten Technikdenkmale Bayerns. Gerade in Nürnberg-Fürth ist sein Schicksal bezeichnend, müssen Totalabgänge bedauert werden wie ästhetisch-romantische Winkel überdauert haben:

Auf vielen Kilometern zwischen Forchheim, Erlangen und Nürnberg-Zentrum wurde der Frankenschnellweg, die Autobahn 73 auf die Trasse des alten Kanals gesetzt; dabei verschwand auch die historische Kanalbrücke in Doos, welche auch die alte Fürther "Adler"-Eisenbahn überquert hatte.
Weiter südlich, im Stadtteil Gartenstadt erinnert ein langgezogener Park an den Kanal (es finden sich sogar Mauerreste der Schleuse 73), es folgen westlich Falkenheim abgeschnittene gefüllte Kanalteile, durchkreuzt von der A73...

Erst um Worzeldorf - Wendelstein kann man von einem "lebenden" Denkmal sprechen, mit Tafeln, alten Brückchen, parallelem Radweg und den grandiosen Kanalbrücken über den Gauchsbach und die Schwarzach; doch am Verkehrsknotenpunkt um die Raststätte Nürnberg/Feucht hat der jüngste Verkehrsweg, die Eisenbahnschnellstrecke nach Ingolstadt, den alten Kanal stückweise zu einem Feuchtbiotop reduziert, ebenso schon früher die Regensburger Hauptbahn bei Burgthann...

Herzogenaurach, Herzo-Base
Nordöstlich der durch Adidas und "Loddar" bekannt gewordenen Stadt war schon in den 1920ern ein Grasflugplatz für die überall im Reich entstehenden -zunächst zivilen- Fliegerschulen errichtet worden. Später als Luftwaffen-Flugzeugführerschule Ersatzwesen eingestuft, diente der Platz hauptsächlich als Auftankstelle, aber auch als Ausgangspunkt für die Überflüge anlässlich der im nahen Nürnberg stattfindenden Reichsparteitage.
Ende des Weltkriegs von den Amerikanern besetzt, nutzten diese die Barracken als Kaserne (zunächst Air Force, bald Army), gestalteten das Flugfeld jedoch zu einem Golfplatz um. 1992 zogen die Amerikaner auch hier ab und in jüngster Zeit übernahm die Weltsportartikelfirma große Flächen, wird der Golfplatz planiert um Platz für Wohnbebauung zu schaffen.

Fürth-Atzenhof (ex EDEW)
Bereits seit dem ersten Weltkrieg dient die Atzenhofer Heide als Flugplatz - zunächst für eine königlich bayerische Fliegerschule. Später Heimat ziviler Flugschulen wurde der Platz im Nordwesten der Stadt in den 1920/30er Jahren ein wichtiger ziviler Verkehrsflughafen "Nürnberg-Fürth", genutzt auch als Tankstopp bei Europaflügen sowie dienend als Werksflugplatz einer kleineren Junkers-Werft. Zum zweiten Weltkrieg wieder vom Militär konfisziert und als Luftwaffenschule sowie Heimat eines Jagdgeschwaders verwendet, nutzte danach die siegreiche amerikanische Armee den Platz und die vielen Hallen für ihre wichtige Monteith-Kaserne samt Kurierflugplatz.
Der Bau des Rhein-Main-Donau-Kanals Ende der 1960er reduzierte die Flugplatzfläche im Westen erheblich. Seit dem Rückzug der Amerikaner in den 1990ern macht sich der (alte Kasernen-) Golfplatz immer "breiter", wird die Landebahn (zuletzt noch knapp 700m lang) teilüberschüttet, ziehen in die zahlreichen Hallen nur zögerlich Firmen ein. Die einstige Anschlussbahn von Unterfürberg ist fast gänzlich Geschichte: die Brücke über den Farrnbach und die Mühltalstraße ist verschwunden, erinnern Pfade mit Hangstützmauern, Schotterwüsten oder ein zurückgelassener Kilomterstein an die früher so nützliche Infrastruktur.
Sogar ein Radweg (in Verlängerung des Ruhsteinwegs) bemächtigte sich der Trasse - man beachte an seinem östlichen Beginn aber ebenso die "Tripelfakelocation": weder steht der historische Tramwagen an einer ehemals "heimatlichen" Stelle, noch ist der kreuzende Radweg Relikt eines Bahnübergangs und auch die "bahnliche" Schranke bewacht nur den Parkplatz eines -nun wenigstens lokal sehr begründeten- Teppichmarktes...

Nürnberg-Marienberg
1933 zog der Verkehrsflugbetrieb auf den neuen Nürnberger Flughafen im Norden, auf den Marienberg um. Die nahe Lage zu den Stadtteilen Herrnhütte und Lohermoos, besonders natürlich die weitgehende Zerstörung ließen nach dem Weltkrieg die Errichtung eines neuen, großzügigen Verkehrsflughafens geboten erscheinen. Dieser noch heute betriebene kam unweit nördlich, im Kraftshofer Forst zur Ausführung. Der alte Platz Marienberg ist heute der bewaldete Volkspark Marienberg.

Fürth-Hardhöhe
Unweit südlich des alten Platzes Atzenhof, im Winkel zwischen den Hauptbahnen nach Würzburg und Bamberg, befand sich der ehemalige Fabrikflugplatz der Firma Bachmann, von Blumenthal & Co (stellte Flugzeugteile u.a. für die unvergessene Me262 her). Da dessen Rollbahn im Krieg kaum zerstört worden war, wurde der Platz ab 1950 als ziviler Verkehrsflughafen "Industrieflughafen Nürnberg-Fürth" genutzt, bis 1955 der neue, heutige Nürnberger Flughafen eröffnet werden konnte. Das Gelände wurde bald darauf mit dem Stadtteil Hardhöhe überbaut.

Schwabach-Eichwasen
Anfang der 1950er nutzte der örtliche Aeroclub eine Wiese nördlich der Stadt als Sportflugplatz. Da das Gelände von der amerikanischen Armee (nahe O'Brien-Kaserne) als Übungsplatz und Munitionsdepotgelände benötigt wurde, zog man auf den heutigen Platz Gauchsdorf um. Auch nach dem Abzug der Amerikaner Anfang der 1990er nutzt die Bundeswehr das Gelände, das damit zeitweise nicht betreten werden darf.

Nürnberg-Dutzendteich
Das ehemalige Reichsparteitagsgelände im Süden der Stadt (Dutzendteich, Langwasser) war seit Kriegsende von der amerikanischen Armee okkupiert. Neben mehreren Depots und Lagern war das riesige Gelände auch als Übungsplatz für die nahe "Südkaserne" verwendet worden. Die "Große Straße", eine mit mächtigen Granitplatten belegte überbreite Aufmarschschneise diente bis Ende der 1960er als Landebahn.

Feucht (ex EDIG)
Südlich der Schwabacher Autobahn 6, sowie im ganzen Lorenzer Reichswald, befanden sich die alte Reichsmuna sowie weitere militärische Objekte. Nach dem Krieg als Treibstoff- / Munitionsdepots weiterverwendet bzw. neuerrichtet. An der BAB-Anschlussstelle Moorenbrunn / Langwasser wurden in den 1970ern viele Hektar Wald gerodet für den neuen amerikanischen Militärflugplatz Feucht. Hier waren US-Army-Hubschrauber (AH-1, UH-60) stationiert, die 1000m lange Runway in Ost-West-Richtung diente darüber hinaus Versorgungsflügen (Hercules). Nach Aufgabe der Liegenschaften in den 1990ern war die Landebahn teilüberwuchert noch zu sehen, seit Bebauung mit einem Gewerbegebiet / Logistikzentrum erinnert neben dem Tower nur die breite Wiese an früheren Flugbetrieb.
Die noch Mitte der 2000er zu sehende Asphaltfläche im Nordwesten trug früher die Kompassrose zur Kalibrierung der Heli-Avionik.

Literatur und Quellen:
Manfred Bräunlein, "Ludwigskanal und Eisenbahn", Nürnberg 1991
Burger / Kapfinger, "Bayerns Weg zum Meer", Passau 1993
Fiegenbaum / Klee, "Abschied von der Schiene", mehrere Bände
Wolfgang Hendlmeier, "Handbuch der deutschen Straßenbahngeschichte Band 2", München 1979
Uebel / Richter, "150 Jahre Schienenfahrzeuge aus Nürnberg", Freiburg 1994
Ralf R.Rossberg, "Geschichte der Eisenbahn", Luzern 1977
Hans-Peter Schäfer, "Die Anfänge der fränkischen Eisenbahn", Würzburg 1991
Mairs Deutsche Generalkarte Sonderblatt Nordostbayern 1956 und Blatt 17 von 1963, 1970, 1973 und 1984
Mairs Shell Atlas von 1964; Großer Shell Atlas von 1970, 1974, 1978; Mairs ADAC General-Atlas von 1967 und 1974; Kartogr.Verlag Conti Atlas von 1973
Korrespondenz mit Prof.Dr.Ing.Joachim Schmid, Harald Bauer, Günter Dorsch, Rainer Göttlinger, Bernd Katheder, Dr.Stephan Kreipl, Otwin Krause, Jürgen Mach, Bernd Pfeiffer, Holger Wineberger, Dieter Lauer und Christian Meyer (für viele Berichtigungen und Präzisierungen ein großes Dankeschön!)

Version 11 (August 2011): Ergänzungen (u.a. alte B4)
Version 10 (Oktober 2009): Viele Neuigkeiten, Leserinfos und weitere Fotodokumente
Version 9 (Oktober 2008): Ausbeute aus dutzenden neuen Ermittlungsfahrten
Version 8.2 von August 2007 (wesentl.Berichtigungen, viele neue Fotos von April und August 2007)
Version 7 von März 2007 (Ergänzungen, neue Fotos und Berichtigungen)
Version 6 von Juni 2006 (untersch.Ergänzungen; siehe auch unter wege/autobahnrelikte)
Version 5 von Dezember 2005 (kleinere Berichtigungen und Ergänzungen)
Version 4 von Oktober 2005 (Ergänzungen, neue Fotos)
Version 3 von Juli 2005 (einzelne Berichtigungen)
Version 2 von Februar 2005
Version 1 von September 2003 (Umschau Feucht, Gebersdorf, Wendelstein) wegen Fehlern und Unübersichtlichkeit 2004 zurückgestellt.

Erlangen - Fürth - Nürnberg