Rhein-Neckar.  Kraichgau.

Walldorf (SAP) und Wiesloch ("-Rauenberg, 10km Stau") sind anderweitig ein Begriff, aber auch Eisenbahnrelikte sind aufzufinden.  In diesem RheinNeckar-Verdichtungsraum stoßen zwar brandneue S-Bahn-Systeme aufeinander, vermittelten NeiTech-Regionalbahnen schnelle Neckartal-Reisemöglichkeiten, trotzdem sind Verbindungsstrecken teils jahrzehntelang im Wüstungsschlaf dämmernd:

Unweit des berüchtigten Walldorfer Kreuzes gab es mit der KBS 303n zwischen 1901 und 1922 einst eine Verbindung zwischen Wiesloch (Stichbahn vom Staatsbahnhof an der Strecke Karlsruhe-Heidelberg) und Meckesheim (Heidelberg-Sinsheim); ein Radweg in Wiesloch mit Bachbrücke, ein dreibogiger Steinviadukt in Schatthausen sowie ein mächtiges Dammstück mit Wegunterführung nahe Meckesheimerhof sind die heute noch bewunderbaren Reste.  Zuvor jedoch zeugt ein unbewachsenes Schotterbett -nebst moderner Betonbrücke über der B3- von der noch nicht so lange zurückliegenden Güterverkehrszeit (bis Wiesloch Stadt); auch über die nahe zweite Brücke über die B39 lässt sich der Bahnkörper verfolgen.  Beim Toprelikt, der alten Waldangelbachüberquerung erfreut ein Gleisrest und im alten Stadtbahnhofsgelände ist die Eisenbahnzeit recht lebendig:

Partie bei Wiesloch-Frauenweiler, Blick West

Brücke über B3, Blick Ost  (je 2004)		dito über B39 (2006)

2006: Brücke über den Waldangelbach,		oben die ex-Trasse,

nahe ein Gleisrest mit Weichenschutzsignal		Stadtbahnhof:  Weichenrest und Neubebauung (2005)

Lokschuppen in Wiesloch Stadt (2006)

2005: Der alte Bahnhof mit Boule-Feldern		Vereinsheim mit Gleis- und Bahnsteigerinnerung

Altwiesloch: alte Bachbrücke nun Radweg

Schatthausen: der großartige Viadukt...		...oben ein schmaler Bahntrassenweg (je 2005)

		Dank für viele Bilder an Volker Lisiewicz.
Feldwegdurchlass, wüst seit über 80 Jahren...  (Foto 2000)

Auch die in Wiesloch gen Süden abzweigende Strecke nach Waldangelloch ist seit 1965 Geschichte - großteils überbaut, teils Wirtschafts- oder Radweg, aber auch einige kleinere Relikte.  Hier, nördlich Rauenbergs ist die wüste Trasse links parallel zum Wirtschaftsweg nach Wiesloch zu erkennen; den Schatten im Vordergrund erzeugt die mächtige Autobahnbrücke (A6;  Foto von 2005):

Eine Stadt kämpft um ihre Bedeutung - Heidelberg

Heidelberg war bereits sehr früh in den Genuss der Eisenbahnanbindung gekommen - die badische Hauptbahn Mannheim - Karlsruhe - Basel verlief über die Neckarmetropole.  Später kamen teils schnellere und kürzere Hauptbahnen hinzu, so die noch heute bedeutendere Nord-Süd-Magistrale über Schwetzingen und Graben-Neudorf.  Klar, dass die Romantikstadt am Rande des Odenwaldes bestrebt war, ihre guten Beziehungen und Anbindungen an Schwetzingen (die Residenzstadt) und Speyer zu behalten; es kam daher zum Bau der Querbahn Heidelberg - Schwetzingen - Speyer (eröffnet 1873), letztere Domstadt, in der bayerischen Pfalz gelegen, musste mittels Rhein-Schiffbrücke erreicht werden.
Ähnlich der Situation in Maxau (Karlsruhe-Wörth) kam es auch in Speyer bis 1938 zum Bau einer festen Bahn-/Straßenbrücke; der bescheidenere Nebenbahnverkehr konnte hier mit einem Gleis bewältigt werden, jedoch war in Speyer nun eine neue Bahntrasse vom Bahnhof gen Rhein und Brücke notwendig, die nun im Süden das Zentrum tangierte.  1945, nach Kriegsereignissen und Brückenverlust, endete der rheinquerende Verkehr und wurde linksrheinisch nie wieder aufgenommen.  Die Kurzzeitneubautrasse dient schon sehr lange als willkommene Straßensüdumgehung im Zuge der B39;  der Beginn der Bahnkurve ist heute ein umzäunter und nichteinsehbarer gebogener Privatgarten mit "Kurvenwiese".
Das Schicksal der Bahnstrecke rechts des Rheines ist vielschichtiger; stichwortartig seien genannt:
-  Streckenbeginn in Heidelberg nach Neuerrichtung der dortigen Bahnanlagen gegen 1910 verlegt gen Norden
-  Urtrasse dann erneut und bis heute Chausse gen Schwetzinger Schloss (Baumschulenweg)
-  Neutrasse großteils Radweg mit entfernten (Unterquerung Straßenkreuzung) oder umgewidmeten (Unterführung Rbf) Relikten  (siehe Stadtverlegungen)
-  Markante Relikte (Mastfundamente, Brückenwiderlager) am Rande von HD-Pfaffengrund
-  Straßen und alte Bahnwärterhäuser zwischen Eppelheim und Plankstadt
-  Verkehrsknotenpunkt in neuem Umbau am Südrand von Plankstadt
Der Gesamtverkehr zwischen Heidelberg und Schwetzingen endete 1967.  Zwischen Schwetzingen (Gewerbegebiet Talhaus) und dem Rhein bei Lußhof war noch bis 1954 Güterverkehr angeboten worden (Personenverkehr endete 1945).
Heute finden sich noch Gütergleise in Talhaus (Industriegebiet von Hockenheim) und die Urtrasse (nördliche Umfahrung) in Speyer, sogar verlängert zum DASA-Werk südlich der neuen Rheinbrücke.

Kleine Fotoumschau heutiger Relikte (alle Fotos von 2004):

Brückenwiderlager über der ex-RAB (heute A5)		Plankstadt: ex BÜ mit ex Ottersheimer Landstr; diese vorne neu an Umgehungsstr angebunden

Talhaus: zwei Bahnbrückchen nebeneinander,...		...hier der Blick von Süden

Lußhof - der alte Lokschuppen

Mitten in einer der prosperierendsten deutschen Gegenden - und doch fast vergessen:  Rheinau - Ketsch

Die Bahn (Brühl-Ketsch eröffnet 1913) erschloss südliche Vororte von Mannheim und ist bereits 1960 stillgelegt worden.  Kümmerliche Gütergleisreste, eingezwängt zwischen A6 und B36 verschwanden erst um die Jahrtausendwende; die unspektakulär über Felder führende Bahntrasse lebt ansonsten großteils als Fahrweg, stellenweise als heckengesäumte Wüstung fort:

Rheinau: Gleisrest in Gewerbegebiet		Brücke über den Leimbach - nun Fahrweg (2004)

Zurück in den Kraichgau - es wird wieder ländlicher, gemütlicher und verwucherter:

Die Katzbachtalbahn - Paradebeispiel der veränderten Bahnzeiten

Zwischen Bruchsal an der Rheintalbahn Karlsruhe-Heidelberg und dem vergleichsweise hochgelegenen Kraichgauort Hilsbach wurde im Verkehrsschatten der wichtigeren Bahnen Karlsruhe bzw. Neckarsteinach - Eppingen - Heilbronn eine Erschließungsbahn durch das Tal des Katzbaches gelegt (eröffnet 1896/1900); sie erlitt ein typisches Schicksal ländlicher Nebenbahnen:  Personenverkehr östlich Odenheim (einziger größerer Ort) zwischen 1960 (östlich Tiefenbach, KBS 320e) und 1986 eingestellt; nach der Entgleisung eines Güterzuges auf dem Eichelberger Viadukt Gesamtstilllegung zwischen Tiefenbach und Hilsbach zum 13.10.1960.  Dieser Abschnitt hatte neben besagtem Viadukt weitere größere Anstrengungen erfordert; trotzdem finden sich heute neben Radwegteilen (bei Eichelberg) Wüstungsabschnitte (Dämme, Einschnitte - teilweise mit Müll überschüttet), Bachdurchlässe oder ein verstecktes privates ehemaliges Bahnhofsgebäude.  Der Westabschnitt bis Odenheim sah lange Jahre NE-Triebwagenverkehr (seit 1963 SWEG), rettete sich aber schließlich in die "ÖPNV-Renaissance" um elektrifiziert mit Zweisystem-Stadtbahnen in einen S-Bahn-Betrieb im Karlsruher Modellverbund überzugehen  (S31, KBS 710.3 gemeinsam mit dem zugehörigen Menzinger Ast).

Der Eichelberger Viadukt vor 1988		h

Einschnitt bei ex Bf.Eichelberg Richtung Tiefenbach		Bachdurchlass bei Hilsbach

Bilder:  Peter Schöler (4)